18 años después de que los sancarleños vieran por primera vez la maquinaria comenzar a abrir paso a la carretera de 37 km por la que llevan esperando más de cinco décadas, el sueño aún no se materializa.
Cinco gobiernos han pasado y el proyecto sigue atrapado entre estudios, procesos de expropiación y trámites que parecen nunca terminar. Ahora, la promesa de la actual Administración es que la vía esté lista a finales del 2026 (el mandato de Rodrigo Chaves concluye el 8 de mayo de ese año).
Entre el 2005 y 2008 la construcción del tramo de 29 km entre Sifón de San Ramón y la Abundancia de San Carlos estuvo, primero, a cargo de una empresa taiwanesa que prometía tener lista la obra en cuatro años. Para ese momento el costo estimado era de $61 millones.
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No obstante, en el 2008, tras la ruptura de relaciones diplomáticas con Taiwán, la obra, que ya arrastraba importantes atrasos, pasó a manos de la constructora tica Sánchez Carvajal. Esa empresa estuvo al frente durante 10 años sin lograr completar el ambicioso proyecto.
En el 2018 el entonces ministro de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Méndez Mata, decidió poner fin al contrato debido al lento avance y al alto costo. La obra iba al 60% tras haber consumido más de $188 millones.
Cinco años después de esa orden, el MOPT aún debe cumplir requisitos para lograr el desembolso de $225 millones aprobado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y así licitar y adjudicar la obra.
Ahora, bajo la gestión del ministro Luis Amador Jiménez, quedan por completar nuevos estudios de factibilidad técnica, económica, financiera y ambiental. También el prediseño de la carretera, estudios de impacto ambientales y sociales y un estudio de amenazas y riesgos por cambio climático, dice la memoria institucional de su primer año de trabajo.
La Nación consultó al viceministro Efraín Zeledón Leiva sobre las razones por las que se deben volver a realizar estudios, que ya habían sido completados en etapas previas. Respondió que el BID clasificó el proyecto como una obra de “clase A” debido al tema de los humedales y zonas que atraviesa, por lo que, como financista, exigió un estudio de impacto ambiental más detallado.
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“Todos los problemas que sucedieron anteriormente y el ajuste del anteproyecto fue por eso, porque el anteproyecto que se tenía antes, que desarrollaba la empresa Sánchez Carvajal, presentó problemas al atravesar humedales y fallas geológicas”, afirmó el viceministro.
Según dijo, aunque no se inició de cero, sí es necesario realizar una reingeniería y ajustes en diseños al proyecto.
Hasta ahora, el MOPT no ha detallado sobre el avance de esos estudios. Según Zeledón, dicho proceso se encuentra dentro de los plazos del cronograma y esperan recibir un primer anteproyecto en junio.
No obstante, la Asociación Pro Carretera, un grupo vecinal que desde 1986 promueve este proyecto, envió un oficio el martes 16 de mayo en el que pide aclarar si dichos estudios que se iniciaron en el 2021 ya se terminaron.
Igualmente, solicita indicar si ya se definió el modelo de contratación que se seguirá para desarrollar el proyecto. Requiere, además, aclarar cronogramas de expropiaciones, dejar constancia por escrito de que los recursos que el BID debe desembolsar no están sujetos al avance de las obras en Taras-La Lima y las obras alternas del proyecto San José-San Ramón.
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Rafael Solís Lizano, quien fue elegido presidente de esa asociación el miércoles anterior, aseguró que ven con optimismo que ya se cuente con soluciones a las principales trabas que enfrentaba el proyecto. Se trata las relacionadas con el humedal La Culebra, así como las soluciones para las fallas geotécnicas o deformaciones en el km 21 y el puente sobre quebrada Laguna.
El principal reto que vislumbran, agregó, tiene que ver con las expropiaciones, las cuales esperan se vean agilizadas mediante la nueva legislación que permite la ejecución de obras mientras se resuelven las disputas judiciales.
El viceministro de Infraestructura indicó que se requieren 200 expropiaciones, aunque podrían ser más pues se está en proceso de rediseño del proyecto. Para llevar adelante esos procesos, el Poder Ejecutivo dispone de ¢1.600 millones.
De estas expropiaciones, hay 70 en vías judiciales y 40 en la vía notarial, es decir listas para ser inscritas a nombre del Estado.
De acuerdo con los planes presentados por el Gobierno a los vecinos de San Carlos, se arrastran 70 días de atraso en la construcción del tramo Sucre-Abundancia, cuyos trabajos comenzarían entre julio y agosto de 2023. Esa obra es adicional al tramo central y la punta sur y permitiría descongestionar el centro de Ciudad Quesada.
La intención del MOPT es que durante los primeros meses del 2024 se cuente con los $225 millones del crédito del BID para avanzar durante ese año en el proceso de licitación y adjudicación y comenzar las obras en el 2025.
Peaje y ajuste en diseño
Aunque el Gobierno cuenta con el crédito aprobado, aún debe conseguir $100 millones para completar toda la obra.
De acuerdo con Zeledón, parte de los ajustes que se deben analizar buscan bajar el costo de la punta sur, pues ese tramo de 9 km se estimó en $110 millones.
Además, el MOPT dejaría para una etapa futura la duplicación de los puentes mayores, los cuales inicialmente quedarían a dos carriles.
El viceministro dijo que esperan conocer el anteproyecto en junio de 2023 y a partir de ahí contarían con “números más finos”.
Para financiar los recursos faltantes y el mantenimiento de esta obra, el MOPT planea implementar un modelo de reciclaje de activos.
Esto significa que el Estado podría entregar la obra en diseño y construcción y mantenimiento a una empresa, por un período determinado, y esta se encargaría de la operación de al menos un peaje para costear la inversión.
También, el MOPT podría conseguir los recursos y ejecutar una licitación tradicional y luego entregar la obra para su operación y mantenimiento a cambio de una parte de los peajes, que a futuro también serán reinvertidos en la carretera.