Los vecinos de los cantones de Occidente deberán esperar al menos seis años más para ver terminada la ampliación de los 60 km de la ruta San José-San Ramón, una obra que arrastra casi tres décadas de intentos fallidos.
Según el escenario más optimista planteado por la unidad ejecutora del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), si se cumplen los plazos de consecución y aprobación del crédito, expropiaciones, licitación y adjudicación del proyecto, las obras comenzarían en el 2026 -año en que termina el mandato de Rodrigo Chaves- y serían entregadas a inicios del 2030.
Juan José Madriz, ingeniero encargado de esa unidad ejecutora, la cual asumió el plan para desarrollar la obra luego de que el Gobierno decidiera romper con el Fideicomiso del Banco de Costa Rica, explicó que antes deben de cumplirse una serie de hitos.
El primero, será recibir en febrero del 2024 los resultados del estudio de optimización que fue encargado por $1 millón al consorcio Cal y Mayor-UG21.
Esa contratación se realizó por medio de una cooperación no reembolsable del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y pretende ajustar los diseños, costos y modelos de operación, planteados por el BCR en los estudios de factibilidad que fueron entregados desde finales del 2020.
Madriz aseguró que desde la firma del acuerdo de terminación anticipada con el BCR, el cual se suscribió en agosto de 2023, se continuó avanzando en los temas que el Banco venía ejecutando, tales como la viabilidad ambiental y expropiaciones.
Según el ingeniero, a la fecha el Estado tiene en su poder un 42% de los terrenos que se requieren para ampliar la ruta, que corresponden a 267 de las 638 expropiaciones que contempla la obra y hay pendiente un 49% (312 propiedades). El 9% restante lo conforman las gestiones que están en trámite.
Ni costo ni modelo operativo
Actualmente, lo único que la Administración tiene definido es el cronograma, que, además, tiene entre sus fases gestiones que no dependen del Gobierno.
Por ejemplo, el préstamo que se pretende solicitar al BCIE para construir el tronco principal del proyecto deberá ser aprobado por la Asamblea Legislativa y, adicionalmente, el proceso de licitación que estiman llevar adelante a lo largo de todo el 2025, está sujeto a eventuales objeciones y apelaciones que podrían alargar ese plazo.
Otro de los pendientes, que suele volverse un dolor de cabeza en los grandes proyectos, son las expropiaciones, que, como mencionó el encargado, aún faltan más de 300 expedientes. En caso de que los dueños decidan ir a los juzgados, los plazos dependerían del Poder Judicial.
Según Madriz, la optimización que recibirán en febrero será la que defina los posibles modelos de operación que podrían tenerse para el proyecto: es decir, si este se daría en concesión, mediante una alianza público privada o un contrato de diseño, construcción, operación y mantenimiento.
Aseguró que la intención es que ese proceso arroje resultados que permitan calcular tarifas de peaje que sean menores a las que en su momento determinó el Fideicomiso en sus estudios.
Mientras eso llega, el Conavi debe completar el proceso de transición del Fideicomiso, que tiene como plazo de cierre diciembre del 2024.
En marzo anterior el ministro Luis Amador había indicado, ante los diputados de la provincia de Alajuela, que para llevar adelante el proyecto se buscaría gestionar un crédito por $500 millones. En esa ocasión también presentó un cronograma que fijaba la fecha de inicio de obras en el 2025.
La intención del MOPT con el cambio de timón del proyecto, era reducir el costo de la obra que el BCR había estimado en $740 millones y poder así abaratar peajes. No obstante, el ingeniero del Conavi aseguró que la optimización podría arrojar un costo que podría ser “un poco más caro” o “un poco más barato” y no descartó que algunas obras podrían quedar por fuera y desarrollarse en un “mediano o largo plazo”.
‘Personas literalmente viviendo en el bus’
La nueva fecha de finalización de obras del proyecto por el que los vecinos llevan tres décadas esperando, fue calificada por la alcaldesa de Palmares, Katerine Ramírez, como “devastadora”.
Ramírez aseguró que la zona de Occidente tiene una necesidad creciente de infraestructura por el desarrollo de zonas francas y afirmó que todo el trabajo que se ha hecho para atraer inversión y generar empleos en la zona no se ve recompensado y más bien se puso freno a las obras impostergables que empezaban a dar frutos.
“Tenemos a las personas literalmente viviendo en el bus, madres que levantan a sus hijos con una videollamada y los duermen con otra videollamada”, agregó.
El representante del Foro de Occidente, Asdrúbal Morera, reclamó la falta de atención del Gobierno hacia la comunidad.
Según Morera, desde que se dio el anuncio de ruptura con el BCR no ha habido información por parte del MOPT ni del Conavi, al punto que el Comité Fiscalizador se desintegró.
La última rendición de cuentas, dijo, fue hace más de un año, por lo que ni siquiera estaban al tanto de los nuevos cronogramas.
“Ahora es más preocupante, todavía seguimos sin entender la necesidad de cerrar el Fideicomiso, todo lo atrasaron más”, agregó.
Morera aseguró que cada vez es peor la situación de transporte que enfrentan los vecinos, a quienes los tiempos de viaje se les han duplicado hasta más de dos horas y media en cada sentido. Además, existe incertidumbre en relación a los costos y eventuales tarifas de peaje.
“Estamos a ciegas, esperando que presenten algo para poder reunirnos y decir si estamos de acuerdo. Lo que nos parece es que están pateando la bola hacia adelante y se la van a tirar al próximo Gobierno”, reclamó.
Calificó de injusto que aunque las Obis quedaron detenidas, se mantienen cobrando los peajes, cuyas tarifas se habían incrementado para financiar esas etapas previas.
La ampliación de la carretera arrastra casi tres décadas de tropiezos sin que se llegue a concretar un plan claro. Fue en 1996 cuando comenzaron los intentos de ampliar la vía, que inicialmente se encargó al consorcio Trimesan, pero fracasó por “vicios en la contratación”. En 1997 se le adjudicó a la mexicana Mariscal Hermanos (Marhnos), pero nunca concretó el financiamiento.
En 2004 el proyecto se dio en concesión a Autopistas del Valle, pero ese plan tampoco funcionó. En el 2013, el contrato suscrito con la brasileña OAS se anuló por presiones de la comunidad ante el costo del peaje previsto e incluso el país tuvo que indemnizar a esa constructora por $35 millones. Finalmente, este año el Gobierno decidió romper el Fideicomiso firmado con el BCR alegando altos costos administrativos y lento avance en la etapa de preinversión.
¿Y las obras impostergables?
Para poder retomar las obras impostergables (Obis) , que se encuentran paralizadas desde el año pasado, el Conavi debe cumplir disposiciones de la Contraloría General de la República.
Entre esas condiciones se incluyen el tener los estudios de anteproyecto finalizados, la estructuración financiera, las viabilidades técnicas, financieras y ambientales, así como el cronograma y las expropiaciones listas.
Una vez que la Administración cumpla con esos requisitos, se llevarían adelante los lotes 3 y 4 de Obis, aseguró el encargado de la unidad ejecutora.
El lote 3 contempla la ampliación del Intercambio del Coyol, que se encontraba incluso en fase de contratación cuando se anunció la ruptura con el Banco. Ese proceso se había iniciado desde enero del 2022.
Mientras, los intercambios de Río Segundo, Grecia, Naranjo y San Ramón, y la ampliación del puente Juan Pablo Segundo, que conforman el lote 4, deben ser licitados y contratados.
Madriz aseguró que los recursos de estas obras se encuentran asegurados mediante el Programa de Infraestructura del Transporte (PIT) que se financia con recursos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). No obstante, no descartó que los alcances de estas obras deben ser reducidos una vez que se cuente con los nuevos estudios.
Según el cronograma del Conavi, la construcción de esos dos lotes de obras podría comenzar a mediados del próximo año y estarían listas antes de que termine el 2025.
En el caso del lote 2, que incluye la ampliación del intercambio del Monumento al Agua, el Gobierno decidió que solo se limitaría el contrato que ya estaba adjudicado, a la fase de diseño, y la construcción se incorporaría al proyecto principal.
