La ampliación de la ruta 32, entre el cruce hacia Río Frío y el centro de Limón, a cargo de la constructora china CHEC, registró este año uno de los niveles más lentos de avance desde el inicio de los trabajos que ya llevan seis años.
Entre enero y diciembre de 2023, el proyecto de 107 km apenas alcanzó un 8% de progreso, pues pasó de un 76,1% en la etapa de construcción a principios de año, a un 84,1% este mes. Así lo confirman informes de avance publicados por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), y el director ejecutivo de ese consejo, Mauricio Batalla, quien ratificó el porcentaje final.
La ejecución financiera del proyecto también se vio estancada a pesar de que al préstamo con el que se construye le quedan pocos meses, mientras que el Gobierno busca una prórroga con el Eximbank de China, el cual financia esos trabajos.
De acuerdo con los mismos reportes elaborados por el entonces supervisor de la obra, el consorcio Cacisa-Camacho y Mora (que estuvo a cargo de esa labor hasta octubre), para finales de setiembre el proyecto aún debía ejecutar poco más del 35% de los recursos disponibles para la ampliación, que corresponden a unos $162 millones.
Un análisis realizado a esos documentos, disponibles en el sitio web del Conavi, revela que durante este año hubo meses en que los trabajos no llegaron siquiera al 1% de producción.
Por ejemplo, al terminar marzo, el progreso de la obra era de 78,7% y al cierre de abril se reportaba un 79,4% de ejecución. Incluso, de junio a setiembre, el proyecto prácticamente se estancó. En esos cuatro meses avanzó de 81,4% a 81,7%.
De esta forma, al comparar las cifras de producción con los últimos años, el 2023 es el año en que el proyecto caminó a paso más lento.
Así por ejemplo, la ampliación de la ruta comenzó el 2022 con un avance constructivo de 54,04% y al terminar ese año llegó a 73,37%. Un año antes, en el 2021, la obra tenía en enero 31,8% de ejecución y a diciembre alcanzaba 50,97%. Incluso en el 2020, cuando hubo atrasos en la llegada de materiales y recortes de personal debido a la emergencia sanitaria por la pandemia, el proyecto pasó de 17,6% al inicio del año a 31% en 12 meses.
El viernes 15 de diciembre, durante una conferencia de prensa, el ministro de Obras Públicas, Luis Amador Jiménez, aseguró que en los próximos días se habilitarían 10 km a cuatro carriles, para completar este año con más de 65 km del tronco principal.
No obstante, Amador no se refirió a la ejecución general que presenta la obra; adelantó que continuarían abriendo segmentos.
En la respuesta enviada a La Nación, el director del Conavi detalló que los tramos habilitados se encuentran en los cantones de Pococí, Siquirres, Guácimo y Matina.
Además, dijo que actualmente las negociaciones para lograr la extensión del préstamo con el Eximbank están en proceso.
Esa extensión es necesaria porque el crédito vence en abril y el Conavi concedió una nueva prórroga a la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC), con lo que la fecha de entrega de la obra se trasladó de marzo próximo a diciembre del 2024, por lo que las últimas fases del proyecto podrían quedar desfinanciadas.
Expropiaciones y rotondas
Según los últimos reportes de avance, las obras aún dependen de más de 200 expropiaciones y deben completarse los diseños de las rotondas que sustituirán 11 pasos a desnivel e intercambios, los cuales deberían ser elaborados por CHEC y aprobados por la Unidad Ejecutora y la supervisora.
En el caso de las rotondas, Batalla afirmó que “iniciaron los trabajos preparativos de topografía, coordinación de movilización de servicios públicos y otras tareas”.
Sin embargo, en los últimos meses se dieron otros cambios sobre la marcha. En noviembre del año pasado, el Conavi anunció el reemplazo del gerente de la unidad ejecutora, Kenneth Solano, porque según dijo el director Mauricio Batalla en aquel momento, no se estaban logrando los objetivos en el proyecto.
Posteriormente, en agosto de este año, el MOPT también decidió no ampliar el contrato de supervisión que mantenía el consorcio Cacisa-Camacho y Mora, debido a supuestas irregularidades señaladas por una auditoría externa.
Tras esa decisión, el proyecto se quedó sin supervisor desde octubre, fecha en que feneció el contrato y la unidad ejecutora debió hacerse cargo de la supervisión de manera temporal, debido a que el proceso de licitación para contratar el nuevo gestor no prosperó.
No fue hasta el 21 de noviembre que el Conavi confirmó la designación de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (Unops) como gestor del proyecto. Esa contratación se hizo de manera directa mediante un memorándum de acuerdo que se firmó el 17 de noviembre. Unops inició funciones ese mismo mes, según Conavi.
Larga historia de seis años
La lenta ejecución de los trabajos ya había sido señalada por los miembros del Consejo de Administración del Conavi en setiembre anterior, quienes cuestionaron la baja producción tras conocer uno de los informes.
En esa ocasión, Batalla sostuvo que la constructora CHEC venía mermando la fuerza de trabajo que mantenía en el proyecto y aseguró en ese momento que se estaban buscando recursos para inyectar cerca de ¢4.000 millones para el pago de indemnizaciones y poder así “exigir cumplimiento” a la constructora.
Anteriormente, autoridades del MOPT y del Conavi habían señalado la ausencia del gerente del proyecto, lo cual generaba problemas de comunicación y coordinación, así como “falta de empuje” por parte de la empresa.
Las obras contratadas a CHEC recibieron orden de inicio en noviembre de 2017. El proyecto incluía la ampliación a cuatro carriles de 107 km de carretera, así como la construcción de 33 nuevos puentes, 13 pasos a desnivel, 11 retornos, 24 puentes peatonales y las cinco intersecciones en los intercambios a Río Frío, Guápiles, Siquirres, Moín y la Terminal de Contenedores de Moín (TCM); sin embargo 11 de esos pasos e intercambios ahora serán rotondas, a pesar de que en muchos de ellos ya se habían colocado vigas y fundaciones que tendrán que ser retiradas.
El costo inicial se estimó en $534 millones, de los cuales $465 millones provendrían del financiamiento con el Eximbank, y los restantes $69 millones corresponden a una contrapartida estatal.
Además, las autoridades estiman que se requieren unos $157 millones adicionales para completar los trabajos. No obstante, ni el MOPT ni el Ministerio de Hacienda han indicado de dónde saldrán esos recursos, ni qué pasará con las obras complementarias que también habían quedado fuera del proyecto y el presupuesto original.