El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) halló un portillo que, finalmente, le permitiría intervenir los taludes con mayor riesgo en el paso de montaña de la ruta 32 que atraviesa el Parque Nacional Braulio Carrillo, para evitar los derrumbes que provocan constantes cierres en la época lluviosa, como los ocurridos este fin de semana, cuando incluso hubo reportes de vehículos atrapados.
El hecho de estar en una zona protegida ha sido considerado durante años una de las principales trabas para ejecutar las labores de estabilización que se requieren, pero ahora, el Consejo habría hallado el sustento legal que lo autoriza.
Durante la sesión del Consejo de Administración del Conavi del pasado 3 de octubre, funcionarios del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y del mismo Consejo explicaron que no solo se cuenta con los recursos para ejecutar esas obras, sino que además, no habría problema en llevar a cabo las labores en el área protegida.
El gerente de construcción del Conavi, Pablo Camacho, informó de que luego de ubicar los planos originales de la ruta 32, lograron aclarar un “conflicto” que habían tenido durante mucho tiempo con el Sistema Nacional de Áreas de Conservación (Sinac), respecto a la delimitación del derecho de vía en el Parque Nacional Braulio Carrillo.
“Ya a hoy sabemos cuál es el derecho de vía, mínimo son 50 metros, tenemos 25 (metros) de cada lado, pero lo más importante es que en los planos empezamos a ver dónde están las intervenciones que se hicieron a nivel civil, es decir, todos los taludes que ya fueron impactados y que no corresponden al Parque Nacional”, explicó.
Camacho aseguró que ya recibieron un criterio de parte del Ministerio de Ambiente en el que se les indicó que era competencia del MOPT determinar el derecho de vía.
Por su parte el director jurídico del Ministerio, Pablo Zeledón Quesada, agregó en esa misma sesión, que la Ley General de Caminos establece la competencia de ese ministerio para definir el derecho de vía, para lo cual solo se indica un mínimo de 20 metros y no determina un máximo, por lo que eventualmente la zona a impactar podría ser mayor de acuerdo a las necesidades de las obras que se tengan que ejecutar.
Zeledón explicó a este diario que esa condición aplica de manera particular para esa vía, debido a que la Ley de Creación del Parque Nacional Braulio Carrillo establece que todos los asuntos viales se excluyen como área del Parque y según dijo, eso incluye al derecho de vía de la ruta 32.
La delimitación de la zona protegida en el sector del cerro Zurquí ha sido uno de los impedimentos, citados años atrás por autoridades, para intervenir los taludes con obras mayores para dar solución a los problemas de deslizamientos, como cortes o terraceo que son de mayor impacto en la montaña.
“Siempre se ha dicho que por un tema de ley no se puede intervenir o hacer trabajos en parques nacionales, pero también la ley dice que nosotros somos los administradores del derecho vial, ya se tiene determinado cuánto es el ancho vial en una ruta nacional, que son 50 metros. Agarrándonos de esa parte podemos intervenir esa zona que está dentro del derecho de vía en el Parque Nacional”, reiteró Cristhian Arroyo, director ejecutivo del Conavi.
Atención de puntos más críticos de derrumbe en ruta 32
La intención del Conavi es destinar $35 millones provenientes del préstamo del Programa de Emergencia para la Reconstrucción Integral y Resiliente de Infraestructura (Proeri), otorgado por el Banco Centroamericano de Integración Económica, a fin de solucionar los problemas de derrumbes que afectan la carretera por donde circulan el 80% de las exportaciones del país. La vía es afectada por frecuentes cierres, el más prolongado fue entre junio y julio de 2022 cuando estuvo inhabilitada por 19 días.
Para determinar los puntos críticos, el Conavi sacó a concurso en setiembre, una licitación para contratar estudios de topografía mediante tecnología láser, que permitirán escanear los taludes.
Pablo Camacho explicó ante los miembros del Consejo que el estudio abarcará el tramo comprendido entre los kilómetros 17 y 35, que corresponde a la “parte más conflictiva”. Según el ingeniero, actualmente tienen dos puntos de riesgo plenamente identificados.
Una vez que se tengan los resultados de los estudios, agregó el funcionario, se determinarán el tipo de obras a realizar para reducir los riesgos de derrumbes, caídas de árboles y materiales en general. La semana pasada, recibieron las primeras ofertas para el primero de esos contratos.
Las obras a ejecutar en los puntos que determinen los análisis, podrían implicar colocación de barreras jersey, pantallas ancladas, gaviones o cortes en los taludes, entre otras posibilidades encaminadas a la estabilización de los cerros.
Cristhian Arroyo aclaró que aunque se realizarán los estudios, también tienen un histórico de las zonas de mayor ocurrencia de deslizamientos. “La idea es intervenir esos puntos con Proeri”, confirmó el jerarca.
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Según dijo, no solo se trata de examinar los taludes, sino más arriba. Se trata de estudios topográficos para revisar estratos del suelo, pues recordó que los derrumbes ocurren cuando la tierra se satura de agua y la vegetación grande añade peso; todo se suma para producir el deslizamiento.
“Se harían intervenciones como muros de gaviones, anclajes activos y pasivos, dependiendo de cuán fracturado esté el talud y la altura; muchas veces reconstrucción y limpieza de contracunetas. La idea es reducir la cantidad de días que ese cerro pasa cerrado”, declaró el jerarca.
Puntos de derrumbes en ruta 32 que empeoraron
Laura Solano ingeniera del Programa de Ingeniería Geotécnica del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), explicó que con base en los monitoreos de los últimos años han logrado determinar que las obras más urgentes deberían estar enfocadas en el manejo de aguas, pues muchos de los deslizamientos de gran magnitud han iniciado con pequeñas caídas de material que se iban uniendo hasta formar grandes derrumbes.
“Estas pequeñas zonas de caída de material se inician con un problema del agua de escorrentía superficial, que es toda el agua que baja de las nacientes naturales y no tiene una intervención humana para canalizarla, de manera que la tierra no sea la encargada de absorberla toda, porque cuando llueve en altos volúmenes la tierra se satura y es donde viene el problema de estabilidad”, coincidió.
Las obras mencionadas por la ingeniera contemplan cunetas, contracunetas, bajantes y mejoras en sistemas de drenaje, sin embargo agregó que hay puntos específicos que sí requieren de un análisis mayor para diseñar otro tipo de obras como reconformación del talud.
En diciembre anterior, un informe dado a conocer por el Lanamme, identificó 16 sectores en el paso de montaña, donde se encontraron desmejoras en la condición de los taludes.
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En total, se analizaron 34 sitios entre el km 20 y el km 63, propensos a deslizamientos. De esos 34, seis taludes presentaron un nivel de riesgo bajo, otros 26 puntos tienen un nivel de vulnerabilidad medio y otros 2 taludes presentan condiciones que lo califican con susceptibilidad alta por lo que la recomendación fue que “obligatoriamente” debían ser analizados por especialistas en el área de Geotecnia para ejecutar las labores que se requieran.
Este jueves, la ingeniera del Lanamme indicó que recientemente hicieron una actualización de ese estudio, en la cual determinaron que la cantidad de sitios vulnerables se incrementó y que aquellos que ya presentaban una condición de riesgo, empeoraron su estado.
En octubre del año anterior, el entonces ministro de Obras Públicas, Luis Amador, indicó en una conferencia en Casa Presidencial que la atención definitiva de ese trayecto requiere de obras de geotecnia que rondan los $700 millones. Entre este tipo de obras se incluían los llamados túneles falsos, que consisten en una especie de cajones en puntos propensos a derrumbes que recibirían el material en caso de una caída de este y con ello proteger los vehículos.
De los túneles falsos se ha hablado desde hace dos décadas sin que nunca se hayan podido concretar. Entretanto, en 2020, se dio visto bueno a una iniciativa privada para ampliar el tramo entre el puente sobre el río Virilla (puente del Saprissa) y el río Sucio, la cual también incluía la construcción de al menos cuatro túneles falsos para proteger a los vehículos en caso de caída de material; el plan nunca prosperó.
