En la oscuridad del pasado 5 de marzo, el capitán Everardo Carmona Rojas sentía la adrenalina de una misión crítica. Volaba con cuatro pasajeros a bordo y uno de ellos podía morir en cualquier momento. Eran las 7 p. m. y estaban por aterrizar.
Venían desde Cóbano, Puntarenas, con un turista extranjero que había sufrido un infarto. El paciente viajaba conectado a monitores, bajo vigilancia de un médico, un paramédico y un familiar. Su destino era el hospital CIMA, una vez que tocara tierra en el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños, en Pavas.
Todo se coordinó como otra operación relámpago dentro de los servicios de vuelos médicos que ofrece Carmon Air, la empresa de Carmona Rojas.
Sin embargo, lo que debía ser un aterrizaje urgente se convirtió en una pesadilla de angustia, susto y pericia. El motivo: las luces de la pista, esenciales para la seguridad, estaban apagadas, como ha ocurrido antes, incluso en traslados médicos allí.
La emergencia se coordinó con la torre de control del aeropuerto Juan Santamaría, que como es usual, dio paso prioritario al capitán Carmona. Pero al aproximarse al Tobías Bolaños, todo cambió.
“Pedí luces y avisé a dos millas que venía con una emergencia. Dije que iba a aterrizar en un minuto”, relató el capitán.
Llamó por segunda vez. Nada. Hizo una tercera llamada mientras se acercaba. Tampoco hubo respuesta.
La pista seguía a oscuras, como documentó la página en Facebook Registro de Accidentes e Incidentes Aéreos de la República de Costa Rica, que divulgó el incidente esta semana.
Desesperado, realizó una aproximación fallida y sobrevoló intencionalmente la caseta del Servicio de Vigilancia Aérea (SVA) del Ministerio de Seguridad en la terminal. El objetivo era alertar al personal en tierra sobre la urgencia. No hubo reacción.
La pista seguía sin iluminación.
Volvió a llamar, suplicó por luz. Recordó que llevaba un paciente grave y otras cuatro vidas a su cargo. Nada.
El traslado debía completarse en 23 minutos, pero ya llevaba 34. Perdió 11 minutos sobrevolando el aeropuerto porque alguien no accionaba un interruptor, contó el capitán.
Problema recurrente
Lo ocurrido el 5 de marzo no fue un hecho aislado.
Controladores aéreos y pilotos de vuelos médicos aseguraron a La Nación que desde hace años enfrentan problemas para aterrizar en Pavas debido a que el personal del SVA no enciende las luces desde tierra, aun en situaciones de emergencia.
Ronald Vega Bolaños, supervisor de la torre de control del aeropuerto Juan Santamaría, lo conoce bien. En octubre del 2021 ya había enviado un correo a las autoridades de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) para alertar sobre el problema.
Ese año, explicó cómo un vuelo ambulancia tuvo que cancelar su salida porque no fue posible contactar al SVA para encender las luces. Otra aeronave debió aterrizar en el Juan Santamaría por la misma razón.
En diciembre del 2024, Vega reiteró su preocupación. Pidió que la coordinación no recayera en los controladores, quienes ya tienen poco margen de maniobra, pues están dedicados a atender despegues y aterrizajes. La Nación confirmó la autenticidad de ese y otros mensajes.
“Nos ha pasado varias veces en este 2025 que las aeronaves sobrevuelan Pavas porque no les encienden la pista, incluso después de que hemos avisado del avión”, expresó Vega, quien acumula 33 años de carrera.
El Tobías Bolaños opera de 6 a. m. a 6 p. m. Fuera de ese horario no se permiten operaciones convencionales; solo se habilitan vuelos de emergencia bajo reglas de vuelo visual (VFR), donde el piloto asume la responsabilidad de aterrizaje.
Sin embargo, la iluminación de pista queda a cargo del SVA. Ahí es donde el sistema falla, coinciden los consultados.
Pablo Meléndez Dobles, piloto con 28 años de experiencia y colaborador de Costa Rica Green Airways, atribuye el problema a fallas de comunicación con el SVA.
Después de las 6 p. m., la torre de control cierra y transfiere el control de las luces a la Oficialía del SVA. El protocolo indica que el piloto debe coordinar el encendido con la torre del Juan Santamaría en Alajuela. Esa torre contacta por radio a la Oficialía del SVA, y un oficial de turno alerta por teléfono o radio codificado a su par en Pavas.
Además, los oficiales del SVA en Pavas tienen un radio aéreo para enterarse de la aproximación de una aeronave y así encender las luces para su aterrizaje.
Pero, según Meléndez, muchas veces, pese a que se cumplen los pasos, las luces permanecen apagadas.
“Dicen que nadie les avisó. Pero tienen un escáner que detecta aeronaves, y si argumentan que podría tratarse de una avioneta con droga, el protocolo les exige inspeccionar el avión después del aterrizaje, más aún si trasladamos pacientes”, declaró.
Final tenso, pero con vida
Aquella noche del 5 de marzo, el capitán Carmona se sentía desesperado, pero llegó a un punto de hartazgo y enojo, según relató.
“Imagine cómo estaba: sobrevolando San José, con un paciente infartado en un vuelo de emergencia y cuatro personas a bordo, y alguien en tierra no enciende las luces”, contó visiblemente molesto.
Con el tiempo corriendo y una vida en juego, tomó una decisión audaz: aterrizar sin luces.
“Entonces me dispongo a aterrizar así. Hago la aproximación sin luces para salvar a esta persona”, dijo. Y justo cuando las ruedas tocaron la pista, las luces se encendieron.
“¡Jueputa! ¡Ya para qué! Antes esas luces habrían servido. Perdí todo ese tiempo y, al final, me vuelven más inseguro todo el aterrizaje porque me encandilan al tocar tierra”, expresó.
Pero más allá del enojo, también lo invade la frustración.
“Esta es una empresa costarricense que salva vidas de turistas. ¿Qué voluntad tiene el SVA de Pavas para encender ese switch? ¿A qué le temen? Si igual siempre vienen a inspeccionar el avión”, reclamó, al recordar aquella noche en que, finalmente, logró completar el traslado del paciente.
La Nación consultó el miércoles a Aviación Civil, a la administración del Tobías Bolaños, al Ministerio de Seguridad y la DGAC sobre el incidente de marzo y los reclamos planteados por pilotos y controladores.
En específico, se preguntó por qué no se considera dejar las luces encendidas durante la noche, si existe alguna investigación por la inacción del personal en tierra, y quién asume la responsabilidad legal y operativa si ocurre un accidente en esas condiciones.
Hasta el cierre de esta edición, ninguna de las entidades respondió.
Burocracia y falta de voluntad
El problema parece ser una combinación de factores. Por un lado, la austeridad impuesta por el gobierno en 2015 eliminó las operaciones nocturnas con torre de control en Pavas para ahorrar ¢180 millones anuales, dejando la operación de emergencia bajo total responsabilidad de los pilotos.
Por otro lado, operadores de vuelos ambulancia perciben una falta de voluntad por parte del personal del SVA para encender las luces.
Ricardo Hernández Guzmán, paramédico y encargado de operaciones de la empresa Saat (Soporte Asistido Aéreo y Terrestre), fue directo: “Mi opinión es que el Servicio de Vigilancia Aérea no cumple bien su labor”. Incluso, opinó que da la impresión de que el personal del SVA en Pavas “simplemente no quiere trabajar”.
Hernández también afirmó que en Pavas existe un sistema de iluminación activado por piloto (PCL, por sus siglas en inglés), el cual permite a las aeronaves encender las luces mediante comandos de radio. Según dijo, este sistema es común en aeródromos sin torre activa.