El primer concurso de vehículos autónomos (VA) se realizó hace 20 años en un desierto y ninguno de los participantes terminó de recorrer con éxito la pista de obstáculos. El año siguiente, cinco equipos lo lograron. Los vencedores eran ingenieros de Stanford y Google luego los contrató a todos.
Elon Musk, la persona más adinerada del planeta y director ejecutivo de Tesla, anunció recientemente, con bombos y platillos, que iniciará en algún momento del 2027 la producción del robotaxi, un vehículo completamente autónomo, sin manubrio ni pedales.
Un anuncio, a todas luces, no muy impresionante; primero, por la larga historia de Musk en el retraso de sus propias fechas de entrega, y segundo, porque Waymo (empresa perteneciente a Alphabet, dueña de Google) y Cruise (de General Motors) llevan años operando VA en por lo menos cuatro ciudades en EE. UU., donde cuentan con los permisos.
Lo notable del anuncio de Musk no es el diseño del auto ni la falta de manubrio y pedales, sino su insistencia en no utilizar el radar láser conocido como lidar.
El lidar es un dispositivo sumamente certero en detectar objetos en movimiento a 360 grados a la redonda y predecir de manera muy exacta la distancia a la que se encuentran, lo cual lo hace suficientemente rápido para calcular la velocidad en que viajan los objetos.
Cruise y Waymo
Waymo y Cruise, ambos con sensores lidar, comenzaron las pruebas en San Francisco hace unos cuatro o cinco años. Tres años atrás obtuvieron permiso para cobrar por los servicios de robotaxi, y ambos han sufrido inconvenientes.
Choferes se unieron para colocar conos de seguridad en la trompa de los vehículos sin chofer, que reaccionaban paralizándose y, en consecuencia, ocasionaban enormes presas de tráfico.
También ha habido accidentes, el más desafortunado ocurrió el año pasado, cuando un vehículo con chofer atropelló a un peatón (sin detenerse) y lo lanzó hacia el carril opuesto, donde venía un robotaxi de Cruise que intentó evadirlo y terminó arrastrándolo unos siete metros.
A raíz del accidente, a Cruise le suspendieron los permisos en San Francisco. Cruise, voluntariamente, interrumpió sus operaciones y, después de una reorganización, las reanudó este año.
Detrás de los robotaxis, además de una multitud de sensores y cámaras, hay seres humanos en un centro de control que intervienen de manera remota para resolver problemas inesperados.
Obviamente, la parte más complicada es la convivencia con choferes humanos que sufren cansancio, se distraen con el teléfono, consumen sustancias indebidas, toman café caliente o comen cosas que chorreen salsa.
Waymo reportó recientemente, en promedio, intervenciones remotas cada 27.000 kilómetros en ciudades con mucho tráfico.
En el planeta, se producen un millón de muertes al año debido a los choferes humanos. Si se les agregan los heridos y el tiempo perdido por millones de personas atrapadas en la congestión causada por accidentes, está clara la razón para eliminar a los choferes humanos.
Se calcula que en pocos años las primas de los seguros para los choferes humanos serán tan altas que los niños pequeños de hoy nunca necesitarán licencia de conducir; pero claro, esto se dijo también hace 10 años.
Compración entre Tesla, Waymo y Cruise
La principal diferencia entre los enfoques de Tesla y Waymo y Cruise es que mientras los últimos utilizan hardware para resolver los retos, Tesla insiste en hacerlo solamente con software y datos, obviamente utilizando inteligencia artificial.
Tesla insiste en que los sensores son muy costosos (hay reportes de que cada vehículo Waymo cuesta unos $200.000), lo cual impide un negocio escalable. Además, dicen que si los seres humanos manejan con solo los sentidos y los pocos datos que recopilamos durante nuestras horas como conductores, con el poder de cómputo, las cámaras y la información de millones de vehículos (en poder de Tesla), los VA sin lidar deberían ser mejores y más seguros que los humanos, por mucho.
Ahora bien, Tesla está en el negocio de construir y vender autos, en vez del negocio de construir y operarlos. El gusto de adquirir automóviles resultará seriamente restringido cuando no los conduzcamos; además, el negocio de adquirir activos caros (el automóvil está entre los tres activos más caros) para que permanezcan estacionados el 95 % del tiempo no parece ser el más sensato. Si los VA son operables cerca del 90 % del tiempo, el argumento del valor pierde mucho peso.
Problema para VA como Cruise
Otro problema que enfrentan los vehículos sin chofer es la necesidad de señalización completa, clara y actualizada. En las carreteras sin los carriles debidamente demarcados, los VA van a conducir mucho más lentamente que los humanos. Las señales viales en calles y carreteras también pueden (¿deben?) ser inteligentes, y así hacer el transporte mucho más rápido y seguro.
La pregunta es cuántas vidas la sociedad está dispuesta a sacrificar en las calles y carreteras. A los médicos les gusta decir que la vida humana se debe preservar ante todo y que no se le puede poner un precio, pero nunca, ni por un minuto, consideran la posibilidad de rebajar la velocidad máxima permitida (¿a 20 km/h?) para así salvar cientos de vidas que se pierden anualmente en nuestras carreteras.
La regulación de los VA es delicada: ¿cuántas muertes permitiremos debidas a accidentes sin chofer? Obviamente, no es suficiente fabricarlos más seguros que los choferes humanos. Ah, muy importante, ¿a quién le achacaremos la culpa cuando las cosas no funcionen como debieran?
Los VA cambiarán profundamente la industria automovilística, las reglas de tránsito, los seguros, los parqueos, el mercado laboral, la calidad del aire en las ciudades, etc.
La última vez que Juan Enríquez estuvo en el TEDxPuraVida (hace como ocho años) sugirió que así como hace 30 años Costa Rica realizó un esfuerzo concertado para convencer a Intel de instalarse en el país, de igual manera deberíamos proceder ahora para traer a Google a probar los VA en nuestras calles y carreteras, ya que “si un vehículo autónomo funciona en Costa Rica, funciona en cualquier lado”.
El Dr. Roberto Sasso es ingeniero, presidente del Club de Investigación Tecnológica y organizador del TEDxPuraVida.