El periódico «La Nación» nos alertó recientemente acerca de huecos y maleza a consecuencia de la falta de mantenimiento en rutas nacionales durante algunos meses; sin embargo, debemos tener presente que no es asunto nuevo, pues forma parte de un problema estructural, ya que tanto tomadores de decisiones como ciudadanos centramos nuestro interés, de manera exclusiva, en la inauguración de proyectos, como si la conservación de los activos fuera opcional.
Por ello, la demarcación y señalización de las carreteras parecen ser solamente un ornamento que poco tiempo después de la corta de la cinta irá dando paso a una ruta deteriorada.
Estrenamos un puente o paso a desnivel y rápidamente este se convierte en una más de las estructuras sucias y olvidadas que degradan nuestras ciudades: ¿Cómo se verá la Circunvalación norte en unos años? En este contexto, vale analizar las principales implicaciones del problema y posibles soluciones.
Costa Rica ha obtenido créditos por unos $2.000 millones para invertir en proyectos de infraestructura, por ejemplo, los pasos a desnivel de la Circunvalación, la ruta 32, la vía Chilamate-Vuelta de Kooper, la ampliación del tramo Liberia-Barranca y la finalización del anillo norte de la Circunvalación, entre otros.
Todo este esfuerzo se perderá si persiste el ciclo de construir y olvidar. En el caso de Cañas Liberia, el Lanamme de la UCR, en su informe LM-PI-UGERVN-8-2020, encontró que la ruta presenta una pérdida acelerada de elementos de seguridad vial y de sellos de las losas de concentro, y otros deterioros que amenazan seriamente con destruir el valor del activo.
Para quienes la transitamos, es evidente que, si no se actúa, falta poco para que los baches de asfalto aparezcan sobre el concreto.
El Tec, en una evaluación de 1.670 puentes, encontró solamente un 4% en buenas condiciones. Un ejemplo icónico en esta materia es la platina, obra desarrollada entre 1961 y 1965 y que, debido a la falta de mantenimiento, se transformó en un costoso y complejo problema. De igual manera, tras su inauguración en el 2003, el puente de la Amistad fue relegado y su deterioro es evidente.
Si bien los resultados de estas malas decisiones están a la vista, en momentos de restricción fiscal es tentador recortar la inversión en mantenimiento. ¿Quién protestará contra ello en un país que históricamente ha despreciado este componente?
Sin embargo, hay que tener cuidado, pues el costo transferido al futuro suele ser mucho mayor. En relación con los puentes, el MOPT calcula en por lo menos $1.500 millones lo necesario para atender el mal estado de las estructuras.
Especialistas del Lanamme estiman que por cada $1 dejado de invertir en la conservación de las carreteras son necesarios entre $7,6 y $10 para la reconstrucción futura.
Recientemente, el presupuesto del 2022 fue presentado y el panorama para mantenimiento sigue siendo retador. Mientras el impuesto único sobre los combustibles ($846 millones) y el impuesto sobre la propiedad de vehículos ($295 millones) generarían una recaudación total superior a los $1.100 millones, apenas $130 millones se destinarán a la atención de los 36.000 kilómetros de caminos municipales y $292 millones al Conavi, que tiene a cargo, aproximadamente, 7.000 kilómetros de red vial nacional.
De los recursos asignados, el Conavi debe dedicar $54 millones a atender el servicio de la deuda adquirida para obras nuevas, $55 millones a obras en ejecución y $57 millones a servicios de ingeniería, remuneraciones y otros gastos, es decir, solamente contaría con $126 millones para mantener toda la red vial nacional.
Es necesario que el país migre paulatinamente hacia un sistema de pago por uso —por lo menos en las rutas principales—, que sustituya el modelo basado en tributos específicos que generan un costo y una expectativa al contribuyente, pero que no se traduce en mantenimiento de la red de infraestructuras. No existe infraestructura gratuita, pero sí formas más transparentes y eficientes de pagar por ella.
Para esto, Costa Rica cuenta con el modelo de optimización de activos, el cual fue incorporado en la reforma de la Ley de Concesiones, aprobada en el 2019. El mecanismo consiste en un contrato de alianza público-privada (APP) de un activo público existente mediante el cual el sector privado asume los riesgos y la responsabilidad de la operación y el mantenimiento, pero, a la vez, paga al Estado una contraprestación por la totalidad o parte de lo invertido en la construcción.
De esta manera, se obtienen recursos frescos para llevar a cabo nuevos proyectos (viales, sanitarios, hídricos, educativos, etc.) y se garantiza un modelo de mantenimiento alineado con el servicio recibido, en contraste con los contratos tradicionales del Conavi, que han demostrado ser obsoletos.
El potencial es grande. De acuerdo con estimaciones del FMI, el valor de los activos de infraestructura en los países podría representar un 65% del PIB. Es una oportunidad muy interesante para monetizarlos y romper el círculo vicioso de construir y olvidar.
Para lograrlo, es necesario abandonar el cortoplacismo y pasar a una política de Estado que ayude a gestionar adecuadamente los activos que con tanto esfuerzo hemos levantado.
Al mismo tiempo, después de casi una década sin que se lance una licitación APP, es preciso que la administración pública desempeñe un papel más proactivo de cara al mercado y saque provecho de la amplia experiencia de instituciones como Cinde, Comex y Procomer, que demuestran que el país tiene potencial para jugar en las grandes ligas. ¡Los invito a mirar más allá de cuatro años!
federico.villalobos@gmail.com
El autor es economista especialista en infraestructura.
