El proyecto del Gobierno para regular las plataformas de transporte establecería que Uber, DiDi y los taxis que se adhieran a estos servicios tendrían un mismo precio mínimo por sus viajes y, a partir de este, regirían condiciones de libre mercado en las que conductores y usuarios puedan negociar montos.
El precio mínimo garantizaría una rentabilidad bruta mínima por kilómetro, con base en los costos de operación. El monto lo definirían, de forma semestral, instituciones del Gobierno central, en lugar de la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep).
La fijación sería encargada a los ministerios de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y de Economía, Industria y Comercio (MEIC).
“Siempre y cuando se respete la rentabilidad bruta mínima por kilómetro, el precio por cada viaje, sea en taxi o en transporte con interconexión mediante plataformas, será de libre determinación”, dice el texto.
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En tanto, la Aresep definirá tarifas para los taxis que decidan seguir operando con el permiso o la concesión vigente otorgada por el Gobierno, mientras no se trasladen al modelo de aplicaciones tecnológicas o hasta que se les extinga la autorización para operar.
Actualmente, los taxis cobran precios regulados, mientras que las plataformas definen sus propios montos de acuerdo con diversas condiciones. Por ejemplo, aplican la tarifa dinámica cuando hay mucha demanda, lo que suele elevar precios.
El ministro del MOPT, Luis Amador, dijo a La Nación que, como el proyecto establece que el servicio de taxi dejaría de ser público para convertirse en un servicio económico de interés general, se torna innecesaria una fijación tarifaria de parte de la Aresep.
“Con esto se está innovando el ordenamiento jurídico mediante esta nueva figura, la cual se plantea en virtud de que las nuevas realidades de la economía digital no encajan en los modelos tradicionales de regulación y, por eso, buscamos un modelo regulatorio más acorde con la realidad social actual”, dijo.
Argumentó que no hay riesgo de regulación de precios por parte del Gobierno porque “desaparece el concepto de tarifa como tal, al no ser ya un servicio público”.
Adujo que no hay fijación tarifaria por parte del Poder Ejecutivo, sino que el MEIC y el MOPT definen un modelo de rentabilidad mínima con base en estudios técnicos, para proteger los costos mínimos de operación de las personas conductoras, “y el precio como tal se define por libre mercado, es decir, con base a oferta y demanda”.
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Factores de cálculo
La iniciativa plantea los siguientes cinco factores para definir la base mínima:
- Promedio de consumo de combustible por kilómetro calculado con una referencia promedio de velocidad constante.
- Promedio de gastos mecánicos por kilómetro.
- Promedio de kilometraje recorrido por viaje.
- Ganancia mínima por viaje del conductor.
- Pagos y primas del conductor por concepto de seguros de riesgos de trabajador independiente, riesgo de daños a terceros y seguro de trabajador independiente de la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS).
Para la definición de la rentabilidad bruta mínima, el MOPT y MEIC deberán aplicar al supuesto de consumo por kilómetro, para un vehículo liviano promedio, con el costo de combustible Plus 91 o su equivalente al momento de la realización del estudio.
“En caso de que la persona usuaria solicite variaciones en el trayecto o puntos del recorrido, se deberá negociar un nuevo precio entre las partes”, añade el proyecto.
Libre mercado
El ministro Amador indicó que esta sería “una negociación pura y simple de libre mercado”.
“A modo de ejemplo, si en un servicio el costo (mínimo) del conductor es de ¢3.000 colones y dos conductores más lo ofrecen a ¢4.000, el usuario podría elegir el que le haga mejor precio o más descuento. Entonces, si le ofrecen ¢3.500 y uno de ellos lo acepta, sería algo completamente normal”, explicó.
El monto podría sufrir variaciones de acuerdo con variaciones en los tiempos del recorrido ajenas a la responsabilidad del conductor que sean razonables.
“Es importante recordar que cualquier empresa normalmente tiene modelos de rentabilidad mínima para así poder asegurar que sus costos se cubran y, de ahí en adelante, los precios que ofrecen dependen del mercado”, reiteró el ministro.
Concesiones de taxi pasan a ser títulos habilitantes
Por otra parte, el proyecto extinguiría los permisos y las concesiones actuales otorgadas por el MOPT a los taxis, para pasar a la figura de título habilitante que, del mismo modo, sería regulado por este ministerio. Quedarán exentos los permisos especiales para taxis de puertos y aeropuertos.
La vigencia del título sería de 14 años renovables que aplicaría igual para taxis y vehículos de las plataformas. Los permisos y concesiones actuales duran 10 años renovables.
El proyecto no contempla cobrar un canon a las plataformas tecnológicas para indemnizar a los taxistas, como lo sugerían iniciativas anteriores.
Amador justificó que, desde el punto de vista jurídico, la indemnización por daños y perjuicios debe ser demostrada por la parte que la sufre y la ley no puede presumir que hubo una afectación.
Agregó que establecer un monto de indemnización en forma antojadiza y sin sustento técnico, económico o fáctico, sería incorrecto de acuerdo con los principios constitucionales de razonabilidad y proporcionalidad, pues, dependiendo de lo que decida un tribunal, los montos podrían variar para cada caso en concreto.
Rubén Vargas, dirigente de la Unión de Taxistas Costarricenses, dijo que el gremio analiza resolver el tema de una indemnización en los tribunales de justicia.
Los conductores de taxi y de plataformas, así como las plataformas sí pagarían un monto anual por permiso de operación, pero este serviría para financiar proyectos de infraestructura vial, movilidad y modernización del transporte, así como fiscalización del servicio y cualquier pago de derechos derivados de la ley.
