Un año después de que el gobierno anunciara la decisión de “enterrar” el proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano, impulsado por la administración pasada, el plan para contar con un servicio moderno y eficiente sigue estancado en fases de estudios y rediseños.
El proyecto que pretende llevar adelante el gobierno de Rodrigo Chaves no es nuevo, pues ya había sido analizado durante el mandato de Luis Guillermo Solís (2014-2018). No obstante, el actual presidente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer), Álvaro Bermúdez, confirmó que se requiere de una serie de mejoras para hacerlo viable.
Bermúdez indicó a La Nación que actualmente se trabaja en la etapa de factibilidad, dentro de la cual se incluye una “optimización” de los estudios que se habían realizado.
“Estamos analizando todas las cuestiones que quedaron mal analizadas; demanda, integración con otros nodos de transporte, la cantidad de pasajeros que van a usar el sistema, los costos, que eran muy elevados (...). Estamos haciendo los ajustes para bajar eso”, afirmó Bermúdez.
De acuerdo con estimaciones de Incofer, los resultados de esta fase de optimización se conocerían hasta el segundo cuatrimestre del 2024, lo que significa que el proyecto acumularía para entonces dos años en etapas de análisis.
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Para esa fecha, aseguró el ente, ya se contaría con las revisiones requeridas por los ministerios de Planificación, Hacienda y Obras Públicas y Transportes (MOPT).
Según el Plan Nacional de Desarrollo 2023-2026, presentado en diciembre del año anterior por el Ejecutivo, durante este año el proyecto de Tren Rápido de Pasajeros debería alcanzar un 23% de avance en las etapas de factibilidad, diseño, financiamiento y licitación.
Para el siguiente año, ese plan contempla llegar a un 44% de avance. Para ese entonces, se tiene previsto el inicio de la ejecución de la línea 1 (a Cartago), la cual se completaría para el 2026.
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A la fecha, el Incofer no tiene un cronograma que especifique qué pasará con las otras líneas (Heredia y Alajuela), ni cuánto costaría en su totalidad el proyecto o de dónde saldrán los recursos.
El Plan Nacional de Desarrollo estima que la implementación de esa línea costaría unos ¢337.000 millones (más de $620 millones al tipo de cambio actual) e indica como fuentes de financiamiento el aporte del eventual concesionario, un préstamo del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) –por $500 millones, que se encuentra aprobado– y recursos propios del Incofer.
En el 2018, un estudio de ingeniería de valor determinó que esa propuesta tendría un costo de $2.267 millones, en caso de que incluyera todas las rutas de la Gran Área Metropolitana (GAM). No obstante, a ello habría que sumar el precio de las expropiaciones de terrenos, el cual no estaba en ese cálculo.
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El alto costo radica, según el documento, en que casi la totalidad del tren sería elevado, es decir, circularía sobre un viaducto. Para ello, habría que construir una plataforma especial, en vez de hacerlo a nivel de terreno.
Dicho monto resulta 46% más caro que la propuesta del gobierno anterior, la cual ya contaba con un financiamiento aprobado de $250 millones proveniente del Fondo Verde del Clima, con 0% de interés.
Precisamente, una de las razones dadas por el jerarca del MOPT, Luis Amador, para descartar la iniciativa de la administración Alvarado era que se trataba de un proyecto costoso y que ocasionaría un mayor congestionamiento vial, porque implicaba ir “bajando agujas y haciendo un montón de presas”.
Trenes usados
Mientras el futuro del tren eléctrico no parece claro, el Incofer deberá buscar, a partir del próximo año, cómo sustituir al menos ocho trenes Apolo que están a punto de dejar de funcionar.
El jerarca del Instituto reconoció que actualmente están buscando fuentes de financiamiento para comprar las locomotoras. Aseguró que aún no han definido si podrán adquirir unidades nuevas o si deberán comprar trenes usados, como ocurrió hace 14 años.
“Lo mejor sería comprar trenes nuevos, pero existe la opción de trenes usados. Las características que requieren son muy específicas, no vamos a comprar un solo tren de ningún tipo si no estamos seguros de que es el tren que se requiere.
“Estamos viendo las opciones de financiamiento (...). No hemos descartado ninguna alternativa, no hemos tomado una decisión”, aclaró.
Según el jerarca del Incofer, los recursos deberán ser incluidos en el presupuesto del próximo año. Además, no descarta que el recambio de locomotoras se haga de manera paulatina.
Actualmente, dicha entidad tiene una flotilla compuesta por siete trenes Apolo y ocho trenes tipo Diesel Multiple Unit; estos últimos fueron comprados en China y llegaron al país en el 2020. Cada una de esas unidades nuevas tuvo un costo de $3,6 millones; mientras que los Apolo que llegaron desde España, entre 2009 y 2013, costaron entre $700 y $1 millón.
En marzo anterior, un día antes de ser destituido como presidente ejecutivo del Incofer, Mario Arce manifestó ante los diputados de la provincia de Heredia que esos trenes Apolo saldrán de circulación en los próximos dos años.
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“Seamos claros, dan muchas fallas y muchos problemas porque ya, sencillamente, no dan más. Es una realidad. Tienen una vida útil proyectada de máximo dos años y por eso estamos aunando esfuerzos en un momento en el que el Incofer no tiene recursos para comprarlos directamente. Se requeriría recurrir ya sea al Ministerio de Hacienda o buscar otra articulación”, indicó el ahora exjerarca.
De acuerdo con los datos del Incofer, actualmente unas 15.000 personas utilizan ese medio de transporte en el área metropolitana.