Con ese fin, el MOPT comenzó el proceso de contratación de los expertos que elaborarán los estudios para determinar la viabilidad de aplicar esa metodología, llamada reciclaje de activos.

Igualmente, se evaluará, la posibilidad de incluir, una vez terminadas, las secciones Cañas-Limonal y Limonal-Barranca, que están en construcción.

Rodolfo Méndez Mata, ministro de Obras Públicas y Transportes, detalló que la fase de análisis avanza en dos vías.

En este momento, dijo, están en conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que será el ente encargado de financiar los estudios de factibilidad que el MOPT llevará adelante con la asesoría de los expertos que contratará.

La otra alternativa se maneja con el Banco Mundial. En este caso, sería el propio banco el que realice los estudios para el proyecto mediante una cooperación con fondos no reembolsables. Sobre este último, el ministro dijo no tener aún los detalles sobre cómo se llevaría a cabo.

¿Qué es el modelo de reciclaje de activos?

Consiste en dar en concesión a una empresa privada una ruta (o cualquier otro bien del Estado que represente un servicio para la población) y que esta asuma, en primer lugar, la puesta a punto, es decir, las labores necesarias para que quede en óptimas condiciones y, en segundo lugar, pague un monto determinado al Gobierno por la explotación de esa carretera.

La empresa concesionaria deberá asumir durante el plazo que se acuerde en el contrato el mantenimiento y operación de la vía, al tiempo que recupera por medio de peajes la inversión que pagó al Estado.

El Estado, entretanto, podrá utilizar los recursos obtenidos por ese pago en obras o servicios para las mismas comunidades aledañas al proyecto.

Otras carreteras, también

Para Méndez, el modelo resultaría muy provechoso tanto para el Estado como para las comunidades.

“Creo que es un mecanismo que puede conducir a mejorar el desarrollo de la infraestructura vial del país y eso es lo que queremos determinar en la viabilidad y las ventajas que tendría para las regiones que podrían beneficiarse en razón de este proceso”, expresó.

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El ministro subrayó que la intención es que el plan no se limite únicamente a esta sección de la Interamericana Norte.

Su plan es que los estudios permitan aplicar este mismo modelo en al menos tres o cuatro rutas. Entre ellas, por ejemplo, la ruta 32, que une San José con Limón y actualmente en proceso de ampliación, así como la ruta 4, que comunica entre Chilamate-Vuelta Kooper.

El tramo Cañas-Liberia se empezó a construir en mayo de 2012 y se inauguró en julio del 2016.

Múltiples atrasos en su ejecución hicieron que se entregara 383 días después de lo previsto y con un sobrecosto de $44 millones, pues inicialmente se presupuestó en $175 millones y terminó en $219 millones.

Por esa ruta transitan a diario alrededor de 9.000 vehículos.

Esta obra que se financió con recursos del BID forma parte del Programa de Infraestructura del Transporte. Actualmente se encuentran en ejecución el tramo de 21 km de Cañas a Limonal, cuyo costo es de $90 millones, y 50 km entre Barranca y Limonal, por $182 millones.

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En el caso del recorrido hacia Cañas, la obra presenta ya un importante atraso y la entrega se estima para finales de año. Mientras, la sección entre Barranca y el cruce de Limonal recibió orden de inicio en agosto del año pasado y enfrenta un complejo plan para reducir el número de expropiaciones y evitar así que estas generen demoras.

Intervención urgente

La intención de apurar el plan para optimizar la operación de la ruta entre Cañas y Liberia se da en momentos en que la carretera urge de mantenimiento para evitar el deterioro de las losas de concreto.

La necesidad de esas mejoras fue señalada hace un año por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), sin que a la fecha se hayan atendido los problemas prioritarios.

El director del Consejo Nacional de Vialidad, Mario Rodríguez, confirmó que están a la espera de que el MOPT defina el futuro de la eventual concesión de ese corredor, porque esa decisión determinará el camino para la conservación de la vía.

Y es que el Conavi baraja también utilizar en esa ruta la modalidad de mantenimiento por estándares de servicio.

Eso significa que el mantenimiento se le encarga a una empresa, la cual debe asumir esta labor por plazos de 5 a 10 años, durante los que se le exige preservar con ciertos niveles previamente definidos el estado de la ruta.

Por supuesto, el mantenimiento por estándares no se aplicará si la ruta es dada en concesión.

Sobre ese aspecto, Méndez Mata dijo que la conservación de la carretera no debe depender de un estudio o una licitación.

“Son dos cosas separadas. No es que el Ministerio o el Conavi están dejando de atender los problemas de la conservación por cualquier razón”, añadió.

Incluso, explicó, también con el apoyo del BID gestionarán asesoría para realizar la conservación de la red vial nacional con el enfoque de niveles de servicio.

Sin embargo, consultado sobre a qué daría prioridad en el caso específico de Cañas- Liberia, el ministro fue enfático es que es de mucha más trascendencia el estudio de reciclaje de activos.

“Eso derivaría no solo en la conservación, sino en la posibilidad de que existan recursos para hacer otras obras en la zona. Si uno tiene que escoger un proyecto o el otro, me inclino por el reciclaje, pero eso no quiere decir que estemos abandonando la necesidad que existe desde hace 20 años de cambiar el modelo de la conservación de la red vial”, afirmó.

Méndez Mata admitió que hace un año, cuando se conoció el estudio del Lanamme sobre el deterioro prematuro de la ruta, se habló de la intención de “caminar por la vía de la conservación por medio de estándares”.

No obstante, eso fue antes de la pandemia, que lo cambió todo. Ahora, dijo, tras la emergencia sanitaria, la situación fiscal del país es otra y es necesario optimizar recursos.

Poco mantenimiento

El director del Conavi aseguró que si bien han realizado algunas gestiones de mantenimiento en la ruta, tales como el sellado de juntas así como labores de limpieza, la intervención de las losas que indicaba el Lanamme no se ha ejecutado.

Roy Barrantes, coordinador de la Unidad de Evaluación de la Red Vial Nacional, del Laboratorio, aseguró que el mes próximo iniciarían un estudio a fin de evaluar nuevamente el estado de la ruta y la efectividad de las labores que se han ejecutado hasta ahora.

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“Lo que sí hemos podido ver de forma preliminar es que no se han atendido las recomendaciones que dimos en ese momento”, afirmó.

Según dijo, una de las principales preocupaciones es que por tratarse de una ruta en concreto, si no se atienden los deterioros en la etapa temprana, luego puede resultar mucho más caro, pues sería necesario incluso sustituir losas.

“Al estar al límite y no haber hecho las intervenciones a tiempo en el pavimento, pega un brinco en el deterioro, que hace que las intervenciones sean muy costosas”, explicó.

Además de las grietas que en ese momento encontró el Lanamme, el informe hizo señalamientos sobre seguridad vial.

Se había detectado, por ejemplo, la pérdida de cerca del 54% de los captaluces, por lo que calculan que ahora debe haber una “enorme pérdida” de esos elementos de retroreflectividad.

Barrantes insistió en que desde el momento que se hizo el estudio, en octubre del 2019, la recomendación era intervenir lo antes posible.

“Ahora es todavía más urgente, sobre todo para no perder ese patrimonio con esa inversión que se hizo en ese corredor. ya dijimos en el 2019 que había deterioro prematuro, ahorita es ya un deterioro que ha aumentado, se está pasando a otros niveles en que las intervenciones son mucho más caras”, agregó.

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