Un año después del derrumbe que mató a ocho pasajeros de autobús y a un motociclista en el cerro Cambronero, las soluciones para ese peligroso tramo entre San Ramón y Esparza todavía están en proceso.
Luego de aquel fatídico 17 de setiembre del 2022, cuando un alud arrastró a los dos vehículos, se iniciaron las intervenciones en ese paso de montaña, pero que aún resultan insuficientes. Los conductores ya no deben sortear hundimientos, desniveles ni tramos cortados de carretera, pero la caída de tierra, rocas y árboles sigue siendo un riesgo latente, principalmente en estación lluviosa.
Entre las zonas por atender está justamente el sitio donde ocurrió el mortal accidente, en el sector conocido como Los Chorros.
Ahí, únicamente se colocaron señales de prevención y barreras de tipo New Jersey, las cuales son indicadas para evitar que los carros se salgan de la vía, pero no para frenar rocas de gran tamaño o derrumbes.
Quienes transitan por esta ruta y los vecinos de la zona reprochan que tuviera que ocurrir una tragedia para que comenzaran a atenderse los problemas que esa carretera arrastra, aunque el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) afirma que desde antes de la desgracia trabajaban en reactivar las contrataciones para los arreglos.
‘Puntos calientes’
Los tramos atendidos luego de la tragedia habían sido identificados como “puntos calientes” por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) desde años atrás. Incluso, en un informe del 2021, dicha oficina advirtió sobre la condición de “alta peligrosidad” que representaban sitios como el Alto Santiago, el Empalme y río Jesús.
Sin embargo, fue hasta después del 17 de setiembre de 2022, que el paso por ese trayecto se suspendió durante tres meses, con el propósito de realizar una serie de trabajos para garantizar que el tránsito fuera seguro, según el MOPT.
Durante ese tiempo se habilitó una ruta cantonal alterna debido a la presión que representaba el cierre para el tránsito de mercancías y por la cercanía de la temporada vacacional de fin de año.
En forma paralela, se dio la orden de inicio a varias obras mayores para estabilizar taludes, reparar la calzada, construir muros de contención y sistemas de drenaje. Dichos trabajos, algunos de los cuales siguen en ejecución, tienen un costo de $4 millones y se centraron en los puntos señalados por el Lanamme, no así en el sitio del accidente, a la altura del kilómetro 69.
Luis Amador, ministro de Obras Públicas, insistió a La Nación que las licitaciones para esas labores existían incluso antes de su llegada al cargo, pero que habían recibido una recomendación de declararlas desiertas, pese a que se conocían las advertencias sobre el riesgo potencial.
El jerarca informó de que se hicieron siete contrataciones para atender los sitios de riesgo. En su criterio, con estas “se daría por satisfecha” la atención de todos los puntos.
A pesar de las afirmaciones del jerarca, para el diputado Diego Vargas, quien presidió la comisión legislativa de Infraestructura que investigó la tragedia de Cambronero, la presión de ese foro motivó a que se tomara en serio la rehabilitación de la carretera.
“Se evidenció que no daban seguimiento a las recomendaciones del Lanamme y que los subcontratos que tiene el Conavi brillaban por su descoordinación”, aseveró el legislador del Partido Liberal Progresista (PLP).
Arreglos en Cambronero
La Gerencia de Construcción de Vías y Puentes del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) detalló que entre las obras realizadas en Cambronero está la colocación de tuberías y pantallas de concreto en los taludes.
También se construyeron anclajes y enrocados a la salida de las alcantarillas para protegerlas de la erosión, así como cunetas y otros sistemas para canalizar las aguas.
Algunas de esas labores no están terminadas; deberían estar listas al finalizar el año.
Previamente, se completaron trabajos en el sector de Alto Santiago, donde un derrumbe afectó parte del pavimento, y en el kilómetro 70, donde se presentaba un corte en la carretera producido por un deslizamiento activo.
En ese último punto se había colocado primero un puente bailey que, posteriormente, fue reemplazado por un relleno y otras obras que permitieron estabilizar la vía y recuperar ambos carriles de circulación.
Observaciones de mayo
Un informe del Lanamme, emitido en mayo pasado, analizó las obras citadas y señaló varias falencias.
Por ejemplo, se cuestionó que en ninguno de los puntos evaluados se identificaron materiales o sistemas para protección superficial de los taludes, a pesar de que se determinó la necesidad de protegerlos para evitar la caída de rocas o árboles como el que empujó el bus de la empresa Alfaro.
También se indicó que, al momento de la inspección, las obras también carecían de sistemas de protección, lo que las hacía más vulnerables a la erosión y que, por ende, podrían ver reducida su vida útil.
Adicionalmente, los expertos señalaron que en el lugar de la tragedia no se ejecutó ningún tipo de intervención, ni de obras de estabilización o sistemas de protección superficial o para el control de caída de rocas.
Señalaron que en el kilómetro 70, si bien se levantó una obra de contención y un muro de dimensiones importantes, así como algunas obras para el manejo de escorrentía, hay varios aspectos que se pueden mejorar.
“Hay cunetas saturadas y la protección de taludes es algo en lo que hemos venido insistiendo. El talud que no está protegido va a sufrir erosión; eso reduce la capacidad de los sistemas de drenaje”, explicó Ronald Naranjo, ingeniero de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial de Lanamme.
En el sitio del accidente, una vez más, llamó la atención sobre la ausencia de mecanismos de protección para la caída de material.
Manifestó que las barreras de contención colocadas en ese punto no previenen la caída de rocas, sino que más bien son de las que se usan para evitar que los carros se salgan de la vía.
Además, consideró necesario hacer estudios de ingeniería para determinar el tipo de falla que provoca la caída constante de material y diseñar las soluciones necesarias.
En el kilómetro 61, donde una falla geológica ocasionó un deslizamiento y un hundimiento que generaba un desnivel de casi 2 metros entre los carriles, se construyó un relleno y se colocó una alcantarilla de gran tamaño.
Tres meses después de ese último informe, ingenieros del Lanamme recorrieron de nuevo el sitio, ya con varias de las obras finalizadas.
Roy Barrantes, coordinador de la Unidad de Gestión y Evaluación de la Red Vial Nacional del Programa de Infraestructura del Transporte del Lanamme, destacó que varias de las observaciones que habían sido indicadas en el informe de mayo fueron atendidas.
“Determinamos que existía la necesidad de hacer labores de protección adicional en la parte de los rellenos para asegurar que la obra no fallara. Esas recomendaciones se acataron y ahora se están desarrollando algunas labores de estabilización”, agregó Barrantes.
En relación con los trabajos en el km 66, que también presentaba un corte del pavimento producto de un deslizamiento, los trabajos siguen en ejecución y será hasta que se completen que los expertos emitirán un criterio.
Monitoreo permanente
Consultado sobre la condición de seguridad en ese tramo, Barrantes fue enfático: “El riesgo no se elimina, el riesgo se gestiona”.
El ingeniero sostuvo que si bien la mayoría de puntos críticos han sido atendidos, todavía hay algunos en proceso de intervención.
Por otra parte, señaló que es necesario que exista un monitoreo permanente y que se continúen haciendo ajustes y mejoras, además de evaluar el desempeño de las obras en el largo plazo.
Byron Jiménez, conductor de una empresa de telefonía, contó el pasado 8 de setiembre a La Nación que en sus frecuentes viajes entre San José y Guanacaste solía evitar el paso por el cerro Cambronero. Ahora, con los arreglos, le da menos temor.