El costo de la reparación y ampliación del puente sobre el río Barranca, en la ruta 23, entre puerto Caldera y El Roble de Puntarenas, aumentó de ¢2.870 millones a ¢ 4.304 millones –¢1.434 millones más– en menos de seis meses debido a retrasos, falta de planificación y modificaciones en los diseños. Así lo revela el informe de la Auditoría del Conavi AURA-11-2024-0005, publicado el 30 de setiembre.
Con la intervención del paso de 177,8 metros de longitud, a cargo de la empresa Puentes y Calzadas, el ancho pasará de 10,6 metros a 12,55 metros. Tendrá un carril por sentido (cada uno de 3,6 metros de ancho), espaldones de un metro de ancho, barreras de concreto y un espacio compartido de 2,5 metros para el tránsito de peatones y ciclistas.
De acuerdo con el documento, el ajuste en el precio representa un 49,9% del costo total del proyecto, lo que significa que el mayor riesgo que enfrenta actualmente la obra es que, si fueran necesarios nuevos incrementos, no podrán realizarse, ya que el límite permitido es del 50% y aún faltan cuatro meses para que se venza el plazo contractual.
Así lo establece el artículo 101 de la Ley General de Contración Pública, el cual dispone que “cuando concurran circunstancias excepcionales, técnicamente acreditadas en el expediente, que no se hayan podido prever al momento de iniciar el procedimiento, el contrato podrá modificarse hasta un máximo del cincuenta por ciento (50%), en cuanto monto y plazo del contrato original, previa autorización del jerarca o por quien él delegue. En el caso de contratos de obra pública, esta autorización no podrá ser delegada”.
Si los incrementos en los costos superaran el 50% del precio original, tendría que realizarse una nueva licitación.
La Auditoría del Conavi señaló que los aumentos se deben a la falta de planificación, pues antes de la orden de inicio no se consideraron aspectos clave que debieron haberse contemplado en los estudios previos.
La rehabilitación del puente, considerada como urgente, tenía como fecha de inicio enero de 2022. No obstante, en ese mismo mes la obra fue suspendida por la falta de permisos, documentación y otros trámites requeridos por la ingeniería del proyecto.
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Los trabajos no se reanudaron hasta setiembre de 2023, es decir, 18 meses después, y solo un mes más tarde fue necesario emitir la primera orden de modificación por un monto de ¢363 millones.
Según la Auditoría, esta modificación se debió a cambios en el diseño producto de la presencia de un manglar aguas abajo del puente y complicaciones en la metodología constructiva, especialmente con la maniobrabilidad de los equipos.
En febrero de 2024 se aprobó la orden de modificación número 3, que respondió a una solicitud del entonces ministro de Obras Públicas y Transportes, Luis Amador Jiménez. Él ordenó mejorar el control vehicular dada la alta congestión que se presentaba en la zona, pues solo se contaba con un carril de circulación para ambos sentidos.
La orden fue aprobada por el Consejo de Administración de Conavi, y de acuerdo con la Auditoría, el Consejo la justificó por la necesidad de “mitigar los largos tiempos de espera y la pérdida de productividad que se estaba generando a los usuarios”.
Por esta razón, se optó por validar la propuesta de rediseño presentada por el contratista, que incluía la construcción de un tercer carril aguas arriba del puente, de modo que durante la ejecución de la obra siempre habría un carril por sentido de circulación.
Este ajuste representó un costo de ¢1.071 millones, lo que elevó el costo total del proyecto de ¢2.870 millones a ¢ 4.304 millones.
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“Desde la perspectiva del equipo auditor, esta situación financiera representa el riesgo más crítico del proyecto, ya que la ingeniería de proyecto carece de liquidez para realizar aumentos del costo en los últimos cinco meses del plazo contractual”, señala el informe.
Aumento obedeció a ‘ingienería de valor’
El gerente de Construcción del Conavi, Pablo Camacho, aseguró en un video divulgado por ese consejo que el aumento en el costo del proyecto obedeció a una “ingeniería de valor”. Esta fue necesaria porque no se podían cortar unos árboles de mangle en la zona de las obras.
Aseguró que gracias a ese rediseño se “ganó” una ciclovía, aceras y un tercer carril que no estaban contemplados en el diseño inicial.
“Los costos adicionales que han surgido salieron de estas nuevas obras a raíz de esta ingeniería de valor, respetando la parte ambiental y el confort de los usuarios para evitar tener tiempos de congestionamiento sobre la ruta”, agregó Camacho.
Entre los hallazgos de la Auditoría destacan, además, que la primera versión de la matriz de riesgos del proyecto fue incorporada por primera vez en el banco de proyectos del Mideplán el 11 de marzo de 2024, cuando la obra ya estaba en ejecución. Esto significa que la matriz no fue preventiva, sino reactiva, lo que contradice las buenas prácticas de gestión de proyectos.
Entre los riesgos materializados que se contemplaron en ese documento, se señalan las órdenes de modificación que impactaron el tiempo y costo de la obra, debido a la estimación insuficiente de cantidades durante la etapa de contratación y omisiones de aspectos técnicos durante el diseño.
Además, detectó atrasos y sobrecostos por la falta de toma de decisiones claves en el tiempo oportuno, contratiempos con gestiones ambientales que tampoco fueron consideradas en la etapa de diseño así como cambios o retrasos en las obras de servicios públicos a reubicar, también causadas por deficiencias en las etapas previas.
También se citan los atrasos en el inicio de ejecución del proyecto debido a restricciones y trámites dada la ubicación del proyecto en una zona marítima.
455 días para completar puente sobre río Barranca
Según el informe de la Auditoría, la fase 1 del proyecto concluyó en julio de 2024 y consistió en ampliar la subestructura y el tablero del sentido de circulación Caldera-El Roble. En agosto, el contratista estaba ejecutando la fase 2, centrada en la construcción de 12 pilotes y dinteles de ambos bastiones y de las cuatro pilas.
De acuerdo con los auditores, el proyecto avanza según el programa de trabajo vigente. Originalmente, debía completarse en 330 días; sin embargo, por los retrasos y las órdenes de modificación, se prevé que la obra se finalizará en 455 días.
Los trabajos incluyen la sustitución, refuerzo, reconstrucción y ensanchamiento de varios de los principales elementos de la estructura, como la losa de rodamiento, las vigas, los bastiones, las pilas, los apoyos, las conexiones y las juntas de expansión, entre otros.
De acuerdo con el cronograma actual, la rehabilitación del puente debe concluir el 8 de enero del próximo año.