EscucharMarco Cabrera Geserick
A inicios del siglo XX, Ricardo Jiménez Oreamuno, presidente de la República, visitó el pequeño pueblo de Grecia para asistir a un agasajo que se le había preparado.
Como agradecimiento, don Ricardo prometió que, la próxima vez que visitara Grecia, lo haría en tranvía. Esto fue música para los oídos de los presentes, que se habían empeñado en traer este símbolo de progreso y adelanto a la región.
La ruta de Alajuela a Grecia abriría mercados, permitiría el fácil, rápido, y constante transporte de productos agrícolas de esa región a la ciudad de Alajuela; a la vez, Alajuela se beneficiaría como centro comercial de donde los productos se enviarían al resto de los mercados del país, y al exterior.
Las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del siglo XX prometieron cambios radicales en Costa Rica. Bajo la sombra de la modernización, los costarricenses podían observar cómo la cultura tradicional daba paso a los más recientes avances en la tecnología.
De acuerdo a la ideología liberal de la época, ser moderno significaba ser civilizado, ser culto, ser un ciudadano del mundo. En 1884, San José se convirtió en la tercera ciudad del mundo, después de Nueva York y Londres, en tener alumbrado eléctrico en sus calles. Las reformas educativas, la introducción del Código Civil, los ferrocarriles, la construcción de estatuas a los héroes nacionales: todo iba dirigido a la consolidación de Costa Rica como una Nación-Estado moderna.
Modernidad. Una de las mayores preocupaciones de principios del siglo XX fue crear una imagen de modernidad. La modernidad era urbana, y las ciudades eran el espejo del progreso. Además de sus funciones prácticas, el tranvía fue un símbolo de urbanidad. San José inauguró el primer tranvía eléctrico de Costa Rica en 1899. Para 1903, otras ciudades, especialmente Heredia y Alajuela, también coquetearon con la idea de tener su propio tranvía.
Sin embargo, la ruta más ambiciosa, y la que más negociaciones produjo, fue el tranvía de Alajuela a Grecia.
En 1908, la Municipalidad de Alajuela contrató a la Purdy Engineering Co. para que hiciera los estudios preliminares. Asimismo, envío cartas a las municipalidades de la provincia de Alajuela para invitarlas a participar en el proyecto. Casi de inmediato, recibieron una respuesta positiva de parte de Juan Vega Lizano, representante de la ciudad de Grecia.
El proyecto era sumamente ambicioso. La longitud de la ruta era de más de 27 kilómetros, casi el triple del largo de todas las rutas combinadas del tranvía de San José. Fue ambicioso además si se considera que la ciudad de Alajuela contaba con apenas 6.000 habitantes.
El lema de “progreso y adelanto” que promovía la construcción del tranvía fue una constante en los documentos producidos por la Municipalidad en relación con el tranvía. El objetivo era darles salida a los productos agrícolas de la provincia ya que los caminos que conectaban los pueblos eran de tierra, intransitables para el transporte de carga en la época lluviosa. En cambio, los rieles del tranvía darían la seguridad de que el transporte fuera constante.
Así, Grecia podría sacar sus productos al mercado nacional, y Alajuela se convertiría en el centro comercial y de distribución de la región.
En 1911. El proyecto recibió un empuje en 1911 gracias a Luciano Rojas, representante en Costa Rica de la firma Decauville Aîné, famosa en Francia por sus tranvías de riel angosto, usados después con mucha frecuencia en las trincheras de la Primera Guerra Mundial.
Rojas presentó entonces una propuesta de construcción de tranvía entre Alajuela y Grecia. Su proyecto incluía además un ramal a Tacares. Sin embargo, la propuesta encontró inesperada oposición de parte del Congreso, que se basó en débiles excusas para negarle su aprobación.
La Municipalidad de Alajuela rápidamente presentó su apoyo a la propuesta de Rojas e introdujo modificaciones para hacerla más atractiva. La Municipalidad propuso ceder los resultados de los estudios presentados por la Purdy Engineering Co. para el uso de Rojas, y además solicitó una expansión de las líneas al resto de las ciudades de la provincia. Como resultado, en agosto de ese año se firmó el decreto presidencial que aprobó la creación del tranvía de Alajuela a Grecia.
1913-1915. Sin embargo, no se dio el contrato a Rojas; en cambio, se abrió un concurso con fecha límite del 31 de enero de 1913 para presentar propuestas.
El proyecto del tranvía en Alajuela creó mucho interés fuera de Costa Rica. Varias revistas científicas de los Estados Unidos e Inglaterra publicaron artículos acerca de la futura construcción. Las informaciones incluían la longitud de la ruta, los presupuestos, e incluso los datos para la construcción de una planta eléctrica en el río Poás destinada al uso del tranvía y a la producción de electricidad que se vendería a los pobladores de la zona.
Al parecer no se recibió ninguna propuesta convincente, y se decidió cambiar el proyecto para hacerlo más atractivo aún.
Un nuevo decreto presidencial, del 29 de Mayo de 1914, estableció que la ruta de Alajuela a Grecia debía incluir un ramal a San Pedro de Poás; además, debía continuar de Grecia hacia el oeste, incluyendo las ciudades de Naranjo, Palmares y San Ramón.
El proyecto se sacó a licitación en forma de concesión. La compañía ganadora administraría la ruta por 25 años y recibiría los ingresos de las operaciones. Varias compañías reaccionaron. Du Pont se interesó en proveer los explosivos necesarios para abrir la ruta. La United States Steel Corporation ofreció proveer los rieles y postes.
Dos empresas neoyorquinas, A. L. Moreno y A. T. Harrison, propusieron hacer los estudios preliminares, sin saber que la Purdy Engineering Co. ya los había realizado. La South America Railless Co. propuso cubrir la ruta con tranvías eléctricos sin rieles, o trolebuses. Pese a todo, no se recibió ninguna propuesta que llenase los requerimientos de la licitación.
1915-1920. Para 1915 se intentó de nuevo, esta vez incluyendo a San Carlos y a Esparza en la ruta. Es posible que la crisis económica y comercial producida por la Primera Guerra Mundial interfiriera con la presentación de la licitación. Además, la inestabilidad producida por la dictadura de los Tinoco produjo un reacomodo de prioridades en las que posiblemente no entraba la construcción del tranvía.
En todo caso, no fue sino hasta 1920 que la licitación volvió a ser presentada. El ministro de Fomento envió una copia a José Rafael Oreamuno, cónsul de Costa Rica en Nueva York, para su traducción y publicación en The Journal of Commerce y The New York Times . Otra copia fue enviada con el mismo objetivo a Manuel María Peralta, diplomático costarricense en la sede de París, para que la publicase en periódicos españoles, franceses y belgas.
Al menos tres propuestas fueron recibidas, pero ninguna de ellas satisfizo al gobierno. Así se lo indicó Oreamuno al entonces ministro de Fomento, Narciso Blanco.
El proyecto no volvió a retomarse oficialmente, aunque los diputados de la provincia de Alajuela continuaron promoviendo su discusión.
La construcción del tranvía eléctrico de Alajuela a Grecia fue decretado por tres presidentes: Ricardo Jiménez Oreamuno, Alfredo González Flores y Julio Acosta; sin embargo, nunca se ejecutó. Años después, el poeta alajuelense Gumiel recordó el episodio de la visita de Ricardo Jiménez a Grecia, y de su promesa:
“Con verba sonora y recia / don Ricardo afirmó un día / en un festín que hubo en Grecia: / 'Aquí volveré en tranvía!'. / Y lo creímos!... qué ironía / hay en las frases baratas / que la expresión hace gratas / en la charla del banquete!... / Y volvió... volvió jinete / en tranvía de cuatro patas!”.
Recientemente se ha mencionado la idea de expandir un tren ligero a Alajuela; por esto, sería bueno recordar el fallido proyecto del tranvía, que tanto beneficio pudo traer a la provincia de Alajuela y al país entero. Vale recordar que Costa Rica no solo es San José, y que los beneficios de esta ruta se verán en todo el país.
