Independientemente de sus errores legales que le quitaban seguridad o de su desbalance en las prestaciones que le restaba equidad en contra del Estado el proyecto del gestor en el aeropuerto Santamaría adolecía de errores esenciales de concepción, por lo que en buena hora naufragó.
Dicho proyecto, concebido en la administración anterior y que la actual no paró, inmovilizaba el desarrollo aeroportuario del país durante los 20 años de la concesión mal llamada gestión porque al gestor había que garantizarle su equilibrio financiero necesariamente, tal como se previó en las proyecciones económicas del cartel incluso contra las consecuencias de la apertura de un nuevo aeropuerto internacional por parte del Gobierno.
Limitaciones. Sin embargo, tal como los propios consultores lo indican, las limitaciones de cantidad que una única pista impone, y el crecimiento previsto de los vuelos, obligaban a que, aun con el proyecto del gestor, a partir del 2010 se racionaran los vuelos en el Santamaría sacando de ahí a la aviación menor (30 por ciento de los movimientos) y que a partir del 2015 se contara con un nuevo aeropuerto internacional, supuestamente en Orotina. Pero aquello resultaba imposible porque el Tobías Bolaños ya está colapsado en su capacidad y esto otro no se podía realizar porque la indemnización al gestor por sus 20 años lo impedía, aparte de que su retribución por una labor de intermediario financiero y de administrador, que no lo ameritaba, se llevaba la mayor parte de los recursos necesarios para construirlo.
En este sentido el principal defecto del proyecto es su falta de engrane con el desarrollo futuro del país. Gran piedra que impedía abrir las puertas necesarias para el desarrollo del turismo y de la exportación de productos de alta tecnología, en que el país ha depositado su futuro. Tanto así, que ya en este momento más del 50 por ciento del ingreso de divisas depende de la vía aérea.
Faltan estudios. Agravan la cuestión las circunstancias de que aún no se han verificado los estudios detallados para saber si ese otro aeropuerto se puede construir en Orotina, Cascajal, Tárcoles o Pitahaya de Puntarenas, los cuatro posibles sitios seleccionados preliminarmente; que el propio consultor indica que, para compensar el efecto negativo de la distancia y el acceso, la carretera hacia dicho nuevo aeropuerto debe ser cuando mínimo de cuatro vías, y la que se piensa construir a Orotina es de solo dos; y que, ya en 1997, el consultor señalaba que tales estudios y obras debían iniciarse inmediatamente. No obstante, el diseño de campo aéreo del gestor escogió una alternativa temporal, contraria a las especificaciones de seguridad y de óptimo aprovechamiento de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que establece los estándares internacionales y que requería el cierre del Santamaría y su sustitución total por el nuevo aeropuerto al término de la concesión, pese a que contradictoriamente impedía construirlo, tal como se vio anteriormente.
De esta manera, si el proyecto del gestor hubiera fructificado, el país habría quedado con su desarrollo futuro estrangulado y con un único aeropuerto contrario a los estándares internacionales e inferior a otros de la zona, pese a todo lo que la propaganda decía al contrario.
Este afortunado naufragio que por eso no vale salvarlo permitirá evitar ese perjuicio, enderezar las cosas y hacer las obras de campo aéreo en el Santamaría tal como deben hacerse (alternativa D2 del consultor), y proyectar Orotina o lo que sea, en congruencia y engrane con el desarrollo del Santamaría y las necesidades del país.
Para ese efecto hay fondos más que suficientes, y el problema a resolver es de índole administrativo, enteramente manejable y a la velocidad que se requiere, si existe voluntad.