Se dice erróneamente que hacerlas bajo el sistema de concesión de obra pública, es la solución al actual problema de desfinanciación y de ineficiencia de la construcción directa de obras públicas por el Estado. La idea es atractiva en un primer momento, pero al examinarla aparecen sus inconvenientes.
Como todas las generalizaciones encierra parte de verdad y parte de falsedad, porque la concesión de obra pública puede ser útil en obras de desarrollo complejas, como el desarrollo integral de puertos o aeropuertos, o de zonas turísticas como Papagayo, en que el Estado por su misma naturaleza carece de la agilidad y flexibilidad necesarias para realizar estos desarrollos, que requerirían múltiples licitaciones; pero no en relación con obras específicas de una sola licitación como carreteras o puentes, porque, para remediar la falta de recursos, está el sistema de licitación financiada y no se gana flexibilidad con recurrir al sistema de concesión porque de todas maneras hay que hacer licitación para adjudicarla. Y finalmente, porque tampoco se necesita al concesionario para desarrollarlas y operarlas, y su presencia más bien crea problemas serios.
Bajo el sistema de licitación financiada (art. 52 Ley de Contratación Administrativa), que es lo que debe aplicarse en vez de la concesión, y que se ha utilizado exitosamente en Costa Rica, el oferente debe aportar el financiamiento, para cuyos efectos recurre a un banco que presta el dinero con la garantía de los futuros ingresos de la obra, que es lo mismo que hace el concesionario en su caso para financiarse. Con el dinero se le paga al constructor en la forma usual y hasta ahí llega su intervención, y el financiamiento se paga por aparte al banco. De esta manera en la licitación financiada se separa la construcción del financiamiento y de la operación, con la ventaja de que el precio de la primera es fácilmente determinable mediante los criterios usuales de construcción, y está sujeto a una competencia real y transparente; de que el financiamiento también, porque depende de los criterios de mercado, y de que en este tipo de obras la operación es muy sencilla y hasta el más torpe de los Estados la puede atender. En el caso de las carreteras, segmento de las obras públicas que se quiere trasladar al sistema de concesión, es obvia la conveniencia de la aplicación de este sistema, que soluciona la escasez de recursos presupuestarios, sin crear los inconvenientes de la concesión. La aplicación del sistema de concesión a estas obras, además de innecesario, genera falta de transparencia por la imposibilidad de determinar con exactitud los flujos futuros de tránsito y de dinero, y por la mezcla inconveniente que hace de la obra civil, el financiamiento y la operación. Ello abre mil oportunidades para las irregularidades de todo tipo en los carteles, y en las adjudicaciones como la experiencia nacional y extranjera lo demuestra. En perjuicio, en todos los casos, del interés público y del usuario.
La privatización aplicada a actividades que no le corresponden al Estado es una medida apropiada de política económica, pero por definición no se puede aplicar a las vías públicas, que por naturaleza le corresponden al Estado. Por eso no se puedan privatizar, y bajo aquella óptica se debe utilizar el sistema mixto de la concesión, ya que la obra no puede salir de la titularidad y gobierno del Estado.
La concesión es por propia naturaleza una medida que transfiere privilegio y poder, por lo que, antes que una medida de liberalización, es una típica medida mercantilista en la que se configura la unión incestuosa del poder político con el económico, donde el beneficio privado siempre va a depender del favor del Estado, o sea, de los políticos y burócratas que lo controlan. De ahí que en realidad sea contraria a la libertad de empresa y a la libre competencia, aunque aparente lo contrario. La experiencia en su aplicación así lo confirma
Tal concepción mercantilista plantea un panorama en materia vial que nos trasladaría de nuevo a la Edad Media, con portazgos y señoríos para poder trasladarse dentro del territorio. Por eso no entiendo por qué es alentada y recomendada por el sector liberal.
Finalmente, aunque el argumento de los atrasos, legalismos y apelaciones del sistema de licitación no es a priori oponible, porque para el otorgamiento en concesión también hay que hacer licitación, tampoco es cierto que sean la ley y los legalismos -atribuidos injustamente a la Contraloría- la causa de la ineficiencia del sistema. Por el contrario, sus causas principales son, ya sea la torpeza, o la mala fe deliberada --con propósitos espurios-- de los carteles elaborados por las administraciones licitantes (en materia de licitación el cartel determina con valor de ley los detalles). Torpeza o falta de probidad se llama esto, y no falla del sistema legal ni del organismo de control. Sobre esto hay mucho que hablar, de lo que habría oportunidad, si de veras se desea una discusión objetiva sobre estas materias, y no su enfoque superficial con lugares comunes y prejuicios, como se ha hecho. Porque una de las características de la profunda crisis que vive el país, es la evasión de la realidad con ficciones o con pretextos.
