El pasado 21 de enero se firmó el decreto de oficialización del Plan GAM 2013. Este acto será de gran importancia para la calidad de vida de los habitantes de la Gran Área Metropolitana (GAM) durante los próximos 20 años y representa destrabar la rueda de la planificación urbana territorial (sin actualización desde hace 32 años) que por 10 años intentó infructuosamente su puesta en marcha a través de las propuestas de Prugam y Potgam.
Según los datos de Naciones Unidas Hábitat, una de cada dos personas que habita el planeta lo hace en áreas urbanas. En Costa Rica, una de cada dos personas viven en la GAM, sin embargo el mayor reto está en el hecho de que en los próximos decenios habrá en el mundo en desarrollo un crecimiento urbano sin precedentes. Es decir, que nos enfrentamos a un país y a un planeta eminentemente urbano (desde que Platón y Sócrates discutían en Atenas) donde la ciudad sigue siendo el principal motor de desarrollo económico, de innovación y conocimiento de las naciones.
La GAM, en concreto, se enfrenta a retos particulares: una población en progresivo envejecimiento, condiciones de riesgo que debemos saber mitigar, una tendencia de crecimiento periférico alejado de los núcleos urbanos tradicionales donde existen las mejores infraestructuras y posibilidades de desarrollo, y una flota vehicular creciente que, paralelamente, hace decaer los indicadores de usuarios de transporte público.
El Plan GAM 2013 es un esfuerzo conjunto entre el Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos, el Instituto Tecnológico de Costa Rica, a cargo del desarrollo técnico de todos los contenidos del plan, el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo, y la Compañía Nacional de Fuerza y Luz, así como de los miembros del Consejo Nacional de Planificación Urbana.
Concepto. Desde el inicio, se creó como un ejercicio de consensos con cinco premisas básicas: respetar objetivamente los mejores insumos de Prugam y Potgam, articular un concepto común con la Política Nacional de Ordenamiento Territorial y el Plan Nacional de Ordenamiento Territorial, presentar únicamente propuestas y planteamientos que tuvieran el respaldo técnico de estudios detallados, hacer de este un ejercicio abierto y participativo y, finalmente, enfocar un especial esfuerzo porque la información redujera su complejidad técnica y se mostrara de forma clara, sencilla, directa y con un lenguaje y una presentación gráfica que facilitara su accesibilidad.
El concepto de formulación del plan también merecía ser modificado a partir de la actual realidad de la GAM que nos presenta un territorio con 31 municipios, de los cuales 19 cuentan, actualmente, con plan regulador y algunos otros están muy cerca de aprobarlo. Es decir, que dos terceras partes administran la planificación de sus municipios con la herramienta local y además han reforzado con gran propiedad sus departamentos de urbanismo y ordenamiento territorial contando a la fecha con equipos y formación en el área.
Cuando se formuló el plan GAM, en 1982, solo el sector central de Montes de Oca contaba con plan regulador, mientras que los otros 30 municipios no tenían cómo afrontar el control urbano de sus territorios y esto condujo a un concepto de planificación del la GAM 82, como un gran plan regulador regional con niveles de detalle y especificidad en índices de edificabilidad que tenían como propósito llenar los vacíos de los municipios, más allá de los contenidos básicos del Plan Nacional de Desarrollo Urbano estipulados en la Ley de Planificación Urbana 4240, de 1968, en los artículos 2 y 3.
Otro aspecto muy importante por destacar es el tema de movilidad. El modelo de planificación y desarrollo de los años setentas se basaba en gran medida en grandes ejes carreteros, en confiar plenamente en los desplazamientos motorizados como recurso de desarrollo regional. En esta época no se discutía ni la carbono-neutralidad ni la adaptación al cambio climático ni se tenía certeza de cuánto iban a aumentar los tiempos de viaje a raíz de una extensión de la ciudad.
Nos enfrentamos, entonces, una ciudad extendida con ejes carreteros colapsados en el tiempo y sin alternativas funcionales y modernas de transporte público. Indicaba el exalcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, que planificar el futuro de las ciudades a partir de grandes ejes carreteros para reducir las congestiones era como tratar de apagar el fuego con gasolina.
Actualidad. Hoy la realidad ha forzado a replantear el paradigma del desarrollo urbano. Incluso en Estado Unidos, la cuna del automóvil, en grandes ciudades como Boston (proyecto Big Dig) han demolido sus viaductos para transformarlos en parques urbanos. En Bilbao, España, demolieron su viaducto de acceso y salida a la ciudad para sustituirlo por conexiones subterráneas, complementadas con excelentes sistemas de transporte público.
Son muchas las ciudades que han debatido sobre invertir en grandes carreteras que bloquean las relaciones físicas, visuales o sociales de la ciudad y extienden el crecimiento expansivo al ser atractivas para el desarrollo inmobiliario.
Hablamos de un enfoque anacrónico, que es reemplazado por la apuesta a sistemas de transporte público de alta tecnología, a la incorporación de herramientas tecnológicas para el control del tránsito, a la adecuada mezcla y cercanía de usos y servicios, y a las tecnologías de infotelecomunicaciones, los teleservicios, teletrabajo y donde la eficiencia es la prioridad ante la cantidad de metros de carretera.
El modelo que hoy propone el Plan GAM 2013 faculta la toma de decisiones y el ejercicio de la planificación por parte de los municipios, actualiza la legislación ambiental, fortalece el principio de participación democrática y fortalece la coordinación interinstitucional. Su objetivo es consolidar 122 centralidades densas e integrales o núcleos urbanos ecoeficientes con menor emisión de carbono, basadas en la cercanía de usos, servicios, equipamientos y accesibilidad al transporte público masivo y al impulso de construcción sostenible.
Contamos con un plan más estratégico que normativo, más enfocado en la gestión que en los conceptos por sí mismos y con la posibilidad de ser complementado y mejorado a partir del monitoreo de su desempeño.
En próximos días se capacitará al sector municipal en el uso de la herramienta y se pondrá al aire una página web, desarrollada por el TEC para su seguimiento.
El principal objetivo es apoyar el mejoramiento continuo, y la aplicación del plan mediante la única fórmula conocida de éxito: la cooperación constructiva de todos los actores involucrados.
Tomás Martínez Baldares, secretario ejecutivo del Plan Nacional de Desarrollo Urbano.