En 1871, Costa Rica pidió prestado en Londres para construir un tren al Atlántico. De cada 100 libras esterlinas que quedó debiendo, le llegaron menos de 40. Trece años después, para que alguien terminara la obra, cedió una franja de tierra del orden del 6% del territorio nacional: algo más que toda la provincia de Cartago. Alguien sí se hizo rico con ese tren, y no fue quien lo financió. Lo cuento más abajo.
Hoy el mundo vuelve a construir infraestructura, ahora para la inteligencia artificial: chips, centros de datos, cables y plantas eléctricas. La tecnología es nueva; la pregunta que importa, no. Es la de siempre en finanzas: quién pone el capital, a qué precio y quién se queda con la ganancia. Costa Rica tiene una ventaja para contestarla, porque ya la contestó mal dos veces.
La primera vez, sin tren
En la década de 1820, Londres se llenó de bonos de las repúblicas recién independizadas de América Latina. La Federación Centroamericana, de la que éramos parte, se puso en la fila: en diciembre de 1825 contrató un préstamo nominal de 1,43 millones de libras esterlinas. La fiebre era tal que, tres años antes, un aventurero escocés había colocado bonos de Poyais, un país que nunca existió, en la costa de Mosquitos (en el mapa actual, el Caribe de Nicaragua y el extremo este de Honduras), con el mismo rendimiento que los de Colombia, Perú o Chile. El mercado no distinguía un país de una ficción.
Ese mismo diciembre estalló el pánico de 1825. Según el estudio de Robert S. Smith en la Hispanic American Historical Review, a agosto de 1826 la casa colocadora había vendido apenas 111.300 libras en bonos, al 68% de su valor, y los intereses, comisiones y gastos ya superaban lo recaudado. La casa quebró ese mismo año; la deuda cayó en impago en 1828.
A Costa Rica le tocó cerca de una doceava parte. No recibió nada. Aun así, rota la Federación, saldó la deuda a comienzos de la década de 1840.
La segunda vez, con tren
En 1871, el gobierno colocó en Londres 1 millón de libras al 6% de interés, vendido entre el 72% y el 74% de su valor. En 1872, otros 2,4 millones de libras al 7%, vendidos al 82%, garantizados con los monopolios de licores y tabaco, el impuesto al café y las rentas del propio ferrocarril.
Descontados el precio de venta, las comisiones y los intereses retenidos por adelantado, de 3,4 millones de libras de deuda, llegaron al país entre un tercio y dos quintos, según las reconstrucciones de los historiadores Casey Gaspar y Weller. En 1874, Costa Rica dejó de pagar, con la vía a medias.
Ahí entra Minor Cooper Keith. Por el contrato Soto-Keith de 1884, recibió unas 324.000 hectáreas libres de impuestos a lo largo de la vía y el ferrocarril en arriendo por 99 años. A cambio, terminó la línea y, en 1885, arregló la deuda en Londres: un recorte del 50% del nominal y los atrasos pagados con acciones de una compañía ferroviaria constituida en Inglaterra. La línea completa corrió en diciembre de 1890, 19 años después de empezar. La cifra tradicional habla de hasta unos 4.000 muertos en los primeros tramos, sobre todo por malaria.
Quién se hizo rico
Keith no se hizo rico por el tren. Se hizo rico por lo que puso encima. Sembró banano a lo largo de la vía, primero para alimentar a los trabajadores y después para exportarlo, porque un tren sin carga no paga.
En 1899, fusionó su empresa con la Boston Fruit y nació la United Fruit Company. Y la historia cierra con ironía: el arreglo de 1911 reanudó el pago de la deuda con un impuesto a la exportación de banano. La fruta que viajaba sobre los rieles terminó pagando los rieles.
Un matiz, para no sacar la lección equivocada: el país también ganó, a medias. El café salió por el Atlántico, que era lo que se buscaba. El error no fue construir el tren; fue la estructura. El Estado se endeudó caro por un activo cuyo excedente capturó otro.
Lo que cambia con la IA
La infraestructura de hoy es otra, pero la mecánica de financiarla se parece, y hay una diferencia que juega en contra de quien presta. La vía al Atlántico sirvió más de un siglo: el arriendo era a 99 años y terminó a los 82, cuando el Estado nacionalizó el ferrocarril, en 1972.
Un chip de IA se registra contablemente con cinco o seis años de vida útil. Las máquinas se vuelven obsoletas; las deudas, no. Quien financie activos cortos con deuda larga puede perder, aunque la tecnología funcione.
Costa Rica no está en el centro de ese financiamiento, y conviene que no lo esté. Pero cada vez que se discuta atraer esa infraestructura (centros de datos, energía, conexiones), la pregunta de 1871 vuelve entera: ¿qué pone el país, a qué precio y qué se queda acá? La respuesta no tiene por qué ser “no”. Tiene que ser un análisis financiero.
La carga es nuestra
La buena noticia es que el papel rentable de esta historia no exige construir el ferrocarril. Exige tener la carga. Y, esta vez, la vía (el cómputo, los modelos) no hay que construirla ni comprarla: se alquila por uso.
Lo escaso no es la vía; es tener algo que valga la pena mover sobre ella. Y ahí Costa Rica no parte de cero: su carga es el capital humano. Lo probó Intel, que llegó en 1997 a ensamblar chips y, cuando cerró la planta en 2014, se quedó con sus centros de ingeniería y de servicios globales; lo que retuvo fue el talento.
Lo prueban los centros de servicios compartidos, que empezaron con trabajo de oficina y hoy hacen finanzas, análisis de datos y tecnología para el mundo: el de Procter & Gamble arrancó en 1999 con 50 personas y hoy son miles, casi todos costarricenses; Amazon y muchos otros recorrieron el mismo camino.
La siguiente exportación de ese talento no es más horas ni más texto: es criterio humano como servicio. Una empresa que decide mejor su crédito, su inventario o sus precios. Un profesional que convierte la herramienta en criterio. Eso no llega en barco: se forma.
En 1825, nos endeudamos por un dinero que nunca llegó. En 1871, llegó a medias y pagamos con tierra. Keith entendió lo que al Estado de entonces se le escapó: un tren sin carga no paga. Esta vez, la carga la ponemos nosotros. Que el ferrocarril lo financie otro.
consultor@jvalembois.com
Jonathan Valembois es consultor financiero corporativo, economista y profesor de finanzas.