EscucharInmersos en la tragedia del congestionamiento, la contaminación ambiental, la inseguridad y en la necesidad de aumentar la competitividad del país, los costarricenses demandan infraestructura de calidad y acceso a medios de transportes modernos y sostenibles. Esta demanda no es diferente a la de los costarricenses de finales del siglo XIX.
Luego de sufrir los excesos del monopolio de la Costa Rica Railway Co., concesionaria del ferrocarril al Atlántico y del muelle de Limón, exportadores y comerciantes solicitaron al Gobierno la reactivación del viejo proyecto de un ferrocarril que conectara a San José con Puntarenas. En 1895, a pedido del Congreso, el Ejecutivo realizó los estudios preliminares, dos años después firmó el primer contrato de construcción y la obra se inició en 1898. Después de superar desafíos relacionados con el trazado y el financiamiento, el ferrocarril al Pacífico se terminó en 1910, en el primer gobierno de don Cleto González Víquez, luego de aproximadamente 12 años de construcción.
Competitividad y progreso social. El ferrocarril al Pacífico se convirtió en promotor de la competencia al quebrar el monopolio existente sobre el transporte de carga. Se abrieron nuevas oportunidades comerciales hacia y desde la costa oeste de los Estados Unidos y, eventualmente, se pudo exportar utilizando el canal de Panamá. Para 1932, el 50% del café costarricense salía por Puntarenas.
Desde la óptica de la infraestructura, la construcción y la operación del ferrocarril proveyó al país de numerosas obras vitales para el desarrollo económico y el progreso social de todos los costarricenses, pero, sobre todo, de los pueblos a lo largo de la vía férrea.
Entre puentes y estaciones, se cuentan 57 obras, incluido el paso sobre el río Grande, aún en pie a un costado de la ruta 27, el cual en su momento fue el puente más alto de su estilo en América Latina.
Con el ferrocarril se llevó agua potable hasta Puntarenas (90 km al oeste), a través del acueducto que se abastece de la fuente de Ojo de Agua, y se dotó de electricidad y telecomunicaciones a decenas de comunidades.
Al tiempo que se erigían estaciones, la empresa del ferrocarril construyó escuelas, caminos, centros de salud y edificios públicos. Además, renovó y administró el muelle de Puntarenas. Logró conectar de manera eficaz a Guanacaste y a las comunidades del Pacífico central y sur, lo cual habilitó miles de hectáreas a la producción nacional y facilitó la plena inserción política, económica y social de estas comunidades con el Valle Central.
Energía limpia. Se cuenta que durante los primeros años de operación del ferrocarril, los pasajeros tenían que sobrevivir al humo y a pequeños incendios ocasionados por la combustión de la leña que alimentaba las primeras locomotoras de vapor.
Así, y aunado a la dificultad de importar carbón mineral durante la Primera Guerra Mundial, el país toma otra decisión trascendental: electrificar el ferrocarril.
Dada la experiencia que se había acumulado con pequeñas plantas hidroeléctricas importadas gracias al comercio de café, se construyó las planta hidroeléctrica de Tacares, exclusiva para la operación del tren y el servicio a las comunidades aledañas.
Se importó tecnología de empresas alemanas como Siemens y AEG, y en 1928, en el segundo mandato de don Cleto, se inauguró el ferrocarril eléctrico al Pacífico, alimentado con energía 100% renovable. Hoy, le quedaría de perlas el eslogan: “combatiendo el cambio climático desde 1928”. La paradoja es que dejó de funcionar con electricidad desde el cierre de sus operaciones en 1995.
Con la electrificación, vinieron ingenieros alemanes a construir y operar las plantas generadoras, las locomotoras y todo el sistema eléctrico del ferrocarril. Con su mentoría se formó una camada de ingenieros y técnicos costarricenses que dirigieron las operaciones del tren y las obras de infraestructura paralelas a la línea.
Estos profesionales fueron clave en la consolidación de la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Costa Rica años después.
Hacer que las cosas sucedan. Hace 100 años sabíamos menos y teníamos mucho menos; sin embargo, fuimos capaces de tomar decisiones y de hacer obras cuyo equivalente hoy parecería quijotesco, casi inalcanzable. Recientes frustraciones como el “puente de la platina” o la concesión “desconcesionada” de la carretera a San Ramón nos retratan de cuerpo entero.
Solo para adornar el cuento, con lo que llevamos remendando el puente del Virilla, ya hubiésemos construido 50 kilómetros de línea férrea con tecnología ¡incluso del siglo XIX!
Tenemos un déficit de infraestructura pública, más allá de carreteras, pero por alguna razón le damos un peso excesivo a los costos y dificultades, mientras que minimizamos sus efectos positivos y ganancias.
El autor es director del Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible del Incae.
