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El auge de las bicimotos y los scooters eléctricos no nace de la nada. Aparece en un país donde el transporte público no siempre llega, no siempre conecta y muchas veces consume horas de vida en presas interminables.
Para repartidores, estudiantes, trabajadores y personas que necesitan moverse con bajo costo, estos medios pueden ser una solución práctica. Esa realidad debe reconocerse. Pero reconocerla no significa permitir que la vía pública se convierta en un espacio sin reglas.
El punto de partida debería ser sencillo: todos tenemos un rol en la movilidad. El peatón debe cruzar donde corresponde. El ciclista debe respetar señales, y usar implementos de seguridad. Quien conduce un vehículo motorizado debe asumir una responsabilidad mayor, por su mayor capacidad de daño. La calle no es una zona franca normativa donde cada quien se acomoda según el nombre comercial del vehículo.
Por eso, el debate no puede reducirse a si “parece bicicleta” o si “tiene pedales”. No es lo mismo ponerle asistencia eléctrica a una bicicleta que ponerle pedales decorativos a una moto liviana. Tampoco es igual un vehículo que solo ayuda mientras se pedalea que otro capaz de avanzar por sí mismo mediante acelerador. La diferencia no es estética: es técnica, jurídica y vial. Cambia la forma de conducción, cambia el riesgo y debe cambiar la exigencia.
Lo mismo ocurre con los scooters eléctricos. Son pequeños, sí; pero no por eso son inocuos. Algunos alcanzan velocidades suficientes para causar lesiones graves al conductor, a un peatón o a otro usuario vulnerable. Si circulan por aceras, amenazan a quien camina. Si circulan en carretera sin iluminación, casco, reflectivos o criterio vial, se exponen y exponen a otros. Su tamaño no puede ser excusa para ignorar su potencia.
La regulación debe responder al riesgo, no al mercadeo. Bicicleta, bicicleta asistida, scooter eléctrico, bicimoto y motocicleta liviana no son lo mismo. La clasificación debe depender de criterios verificables: si requiere pedaleo para avanzar, si tiene acelerador independiente, cuál es su potencia, cuál es su velocidad máxima y dónde puede circular. A mayor autonomía motorizada y mayor velocidad, mayor debe ser la responsabilidad.
Aquí conviene evitar dos extremos. El primero es satanizar a quienes usan estos medios. Muchas personas no los escogen por capricho, sino porque el país les falló en transporte público y tiempos de viaje razonables. El segundo extremo es convertir esa necesidad en permiso para circular sin licencia, sin seguro, sin control técnico y sin consecuencias reales. La necesidad explica, pero no absuelve.
También debe existir una forma efectiva de responder por los daños. Si un vehículo motorizado lesiona a una persona o causa un perjuicio, no puede quedar en el aire quién responde. Cuando el vehículo está inscrito, el sistema descansa en placas, marchamo y seguro obligatorio. Pero cuando muchos de estos aparatos circulan en zonas grises, conviene discutir un seguro asociado a la persona: a la cédula, a una habilitación o a la licencia. Si el aparato no está integrado al sistema registral, la responsabilidad no puede evaporarse.
La regulación tampoco puede recaer solo sobre el usuario final. Los comercios que venden motos como si fueran bicicletas, o vehículos motorizados sin explicar sus obligaciones, forman parte del problema. Quien compra debe saber qué adquiere, dónde puede circular, qué equipo necesita, qué seguro debe tener y qué sanciones enfrenta. La confusión comercial termina convertida en riesgo vial.
Costa Rica necesita ordenar esta realidad con proporcionalidad. No se trata de prohibir la micromovilidad ni de castigar al que busca una forma más barata de llegar al trabajo. Se trata de diferenciar para proteger. Una bicicleta no debe cargarse con exigencias propias de una moto; pero una moto liviana tampoco debería esconderse detrás de unos pedales para eludir responsabilidades.
La movilidad debe facilitarse, sí; pero no a costa de crear impunidad sobre ruedas. Si el país quiere promover alternativas al automóvil, debe hacerlo con reglas claras, infraestructura segura, educación, fiscalización y seguros adecuados. Porque en seguridad vial, lo pequeño también puede ser letal.
barqueroa77@gmail.com
Alberto Barquero Espinoza es administrador de empresas con énfasis en transporte terrestre y seguridad vial.
