Primero fue el dogma de la unidad del Estado para efectos de política económica; después, el de la concesión, su derivado; y entre ambos han logrado el milagro de paralizar las obras públicas, aunque existan los recursos para hacerlas.
Y por casi 20 años: demasiado tiempo y demasiado daño. Hay que entender esta cuestión fundamental para reencontrar el camino porque, sin librarse de estos fantasmas, no se podrá acometer pragmáticamente y sin prejuicios ideológicos, como procede, estos problemas públicos, todos solucionables.
El primero, porque nada tienen de identidad con el poder central deudor soberano, deficitario y dependiente solo de impuestos para sufragar sus gastos las entidades autónomas prestadoras de servicios, autosuficientes mediante sus tarifas y sin atributos de soberanía que, desde un punto de vista macroeconómico, es como si fueran empresas privadas porque en ambos casos sus recursos dependen o salen de sus usuarios. Sin embargo, la política económica errada, proveniente en su momento del Fondo Monetario, e institucionalizada en la Ley de la Autoridad Tributaria , fusionó a todas con el poder central para efectos de política económica, e impidió a estas hacer inversiones y desarrollarse. Ello permitió alegar luego su incapacidad y pedir su privatización, que era otro de los objetivos de aquella política.
Incapacidad artificial. Pero esto no tenía sentido,porque no eran elefantes blancos que desangraban al Estado, como en Argentina, sino que el Estado más bien había empezado a vivir de ellas, y su incapacidad era puramente artificial. Con corregir el artificio volvían a servir, como pasó con el ICE, una vez que el terremoto del "combo" advirtió a los políticos que dejaran de meter la mano ahí.
El segundo, porque, como la privatización directa no tenía ambiente, desde antes se desenterró la idea de la concesión como mecanismo salvador. Las concesiones son una figura del siglo XIX, que en Costa Rica engendró contrataciones lesivas como las de la Northern Railway Co. o de la Electric Bond and Share, para liberarse de la cual se creó el ICE. La concesión tiene sentido, solamente, cuando el concesionario verdaderamente apuesta su capital en una empresa riesgosa, como ocurre en Europa con la empresa constructora del túnel bajo el canal de la Mancha, pero no cuando es un simple intermediario entre los tributos seguros y suficientes de un mercado cautivo de usuarios obligados y el Estado. Por lo que es falso alegar que no hay recursos ya que en todos los casos los recursos internos son su fuente o su garantía.
Razones infundadas. En los casos planteados, como sucede con las concesiones del aeropuerto y de las carreteras, la figura solo tendría como fundamento su presunta rapidez, economía y eficacia. Pero no ocurre así, según los hechos demuestran, por razones que no es del caso analizar ahora, pero que son intrínsecas, y no son de gerencia, como cree, al parecer, el nuevo ministro de Transportes, quien, de nuevo, pese al fracaso, insiste en resolverlo todo mediante la concesión.
Sin embargo, no caben dogmas ante el interés público, sino realidades y soluciones que funcionen. Y que existen. El financiamiento, igual que para el concesionario, está en los ingresos futuros que, puestos en estructuras legales adecuadas, como fideicomisos bancarios que brinden seguridades a los acreedores, permitirían obtener el dinero. Carreteras y puertos, aéreos y marítimos, deben tener independencia financiera y patrimonial, y capacidad propia para construir y operar las obras. Lo que, a su vez, si las estructuras son transparentes y seguras, abrirían nuevos cauces al inversionista en títulos. Y un tributo sobre la plusvalía inmobiliaria generada en regiones enteras por nuevas obras, como carreteras y puertos o sea, la contribución especial del Código Tributario, permitiría financiar total o parcialmente muchas de ellas. De modo que el déficit no es de dinero, sino de ideas y de voluntad.