La ingeniería de valor en el proyecto de rehabilitación de la pista del aeropuerto de Liberia habría ocasionado, entre otras cosas, que la intervención con la que se buscaba dar una solución de 10 años a los problemas que presentaba la estructura de pavimento ya registre deterioros apenas cuatro meses después de haber finalizado las obras.
Así se desprende de un informe presentado por la Unidad de Infraestructura Aeronáutica, de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), que además cuenta con insumos de una evaluación preliminar sobre la condición de la pista, la cual fue contratada al Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme).
El documento fue trasladado a la Junta Directiva del Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC) el 2 de julio. Entre sus principales hallazgos señala que, de acuerdo a las pruebas de laboratorio realizadas por el Lanamme y los deterioros encontrados tras inspecciones de los ingenieros de la DGAC, “existen indicios para indicar que no se obtendrá un valor de PCR (clasificación que evalúa la capacidad de carga) con el que se pueda garantizar una operación sin restricción para todas las operaciones del aeropuerto, de acuerdo con la normativa internacional.
Entre los deterioros citados en el informe DGAC-DA-IA-INF-009-2025, se menciona que al realizar un recorrido por la pista 07/25 se observó el desprendimiento de mezcla asfáltica en la sección donde las aeronaves giran hacia el despegue en la cabecera 07.
Según los expertos, esa situación podría haberse originado porque la mezcla asfáltica no contaba con la temperatura adecuada a la hora de la colocación, lo cual debería ser imputable al contratista y a la supervisión de la obra.
“Dicho deterioro representa un riesgo a la seguridad operacional y perfectamente puede convertirse en un corto plazo en un bache”, añade el informe.
Otro de los señalamientos contempla problemas de bombeo, que ocasionan la acumulación de agua en las juntas, entre los paños de colocación de mezcla. Lo anterior habría sido originado por problemas en la colocación y por falta de nivelación y bombeo.
Además, se menciona que este problema también representa un riesgo porque propicia la aparición del fenómeno de “hidroplaneo”, lo que provoca excursiones de pista y posibles accidentes de las aeronaves. Además, el agua acumulada se infiltra en las capas subyacentes, separándolas y acelerando la aparición de deterioros, lo que reduce la vida útil de la intervención.
Asimismo, se reportó el hallazgo de residuos de mezcla en la superficie de ruedo de la pista, específicamente en sectores por donde transita el tren de las aeronaves, lo cual se origina por falta de limpieza a la hora de finalizar los trabajos de colocación. Esta situación también se advirtió como de riesgo, pues reduce la rugosidad de la superficie y podría ocasionar accidentes por el deslizamiento de aeronaves.
La superficie recientemente intervenida presenta, además, hundimientos en la estructura de pavimento de la pista “a una edad muy temprana para el tipo de intervención planificada”.
“Este tipo de hundimientos propician la formación de baches en el pavimento, lo cual a todas luces representa un riesgo en la seguridad operacional e incrementa la posibilidad de tener que invertir en intervenciones de mantenimiento correctivo, a un mediano plazo, lo cual resulta inaceptable, dado que el objetivo de los trabajos era precisamente evitar las constantes intervenciones y mejorar la condición estructural del pavimento”, agrega el informe firmado por el ingeniero David Rojas Alfaro, encargado de desarrollo aeroportuario de la DGAC.
Rojas fue removido de la unidad ejecutora que tenía a su cargo el proyecto de rehabilitación de la pista, precisamente por oponerse a la ingeniería de valor que redujo el alcance de las obras.
Hallazgos adicionales señalan la exudación de la mezcla, causada por posibles deficiencias en la producción y colocación, acabados irregulares en los márgenes de la pista, debido a que en algunos puntos se realizó un recarpeteo completo y en otros no “sin justificación técnica”, situaciones que también son calificadas como riesgosas para la operación de la terminal aérea.
También se advierte que con el cambio del contrato original, se dejó por fuera la conformación y nivelación de la franja norte de la pista, por lo que actualmente en algunos sectores no se cumple con dicha condición. Esto genera que se forme un “vado”, que no solo representa un incumplimiento de la norma, sino que esa acumulación atrae fauna, como ave, lo que contraviene la seguridad operacional.
Según el documento, varios de los hallazgos mencionados, así como otros problemas relacionados con la iluminación, habían sido comunicados oportunamente al director general, Marcos Castillo, como responsable de la unidad ejecutora. Sin embargo, “se presume” que fueron ignorados porque no se tomaron acciones al respecto.
“Incluso, llama la atención que dicha condición no haya sido identificada durante la recepción provisional de las obras de la pista, según consta en el acta del expediente administrativo de la contratación en el Sicop.
“Lo anterior es una omisión grave y comprueba el desconocimiento de la normativa en materia aeroportuaria tanto del contratista como del personal de supervisión de las obras”, señala el informe.
Advertencias ignoradas
De acuerdo con el documento, y según las observaciones realizadas por el Lanamme, se concluyó que los datos y equipo utilizados por la empresa MECO para realizar la propuesta de ingeniería de valor podrían tener errores e inconsistencias.
La situación tendría incidencia directa en los resultados del análisis de la estructura de pavimentos y, por ende, podría haber llevado a errores en el diseño propuesto, lo que se tradujo en los problemas citados durante la ejecución de las obras.
Asimismo, agrega que la intervención contratada por $34 millones es “muy similar” a lo que había ejecutado la Unidad de Infraestructura Aeronáutica, por lo que se espera que en un mediano plazo sea necesario realizar nuevos arreglos y que no se cumpla la premisa de vida útil de 10 años anunciada por el gobierno.
Sobre ese punto, los ingenieros agregaron que no se tiene claridad sobre las condiciones de la garantía que se exigió en el cartel, posterior a la ingeniería de valor, pues esto no se incluyó en el expediente del Sistema Integrado de Compras Públicas (Sicop).
Se indica, además, que con base en los primeros resultados de los ensayos hechos por el Lanamme, se pudo determinar que no se cumpliría ni el objeto de la contratación ni la premisa de contar con una operación sin restricción en el Daniel Oduber Quirós, lo cual provocaría que algunas aerolíneas dejen de operar en ese aeropuerto.
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En el oficio, el ingeniero David Rojas recordó que la Unidad de Infraestructura Aeronáutica advirtió que la propuesta presentada por la empresa constructora, no mejoraba el diseño original ni podía considerarse una solución técnica viable para garantizar una operación segura sin restricción para una vida útil de 10 años, así como los riesgos de que se requiriera tener que invertir en mantenimiento correctivo de forma prematura.
Esas condiciones también habían sido advertidas por el Lanamme en un oficio enviado, en octubre del año pasado, antes de que se reanudaran los trabajos.
Sin embargo, esas advertencias fueron ignoradas y los ingenieros fueron removidos por negarse a firmar la ingeniería de valor y, en su lugar, el entonces jerarca de Obras Públicas y Transportes, Mauricio Batalla, promovió la contratación de un experto internacional que avalara la reducción en el alcance del proyecto planteada por MECO.
Actualmente, Batalla y el director de Aviación Civil, Marcos Castillo, son investigados dentro del llamado caso Pista Oscura, por supuestamente haber favorecido a MECO con la citada ingeniería de valor.
Las obras, pese a que finalizaron desde marzo, no se han recibido de forma definitiva y, por ende, no se ha aplicado la garantía al contratista por los defectos que podrían cubrirse con ese rubro.
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En consulta de este diario, la DGAC indicó por medio de la oficina de prensa, que dicha recepción “está por realizarse en las próximas semanas, una vez que se confirme que la constructora ha cumplido con todos los puntos pendientes”.
Además, advirtieron que esa gestión no se había llevado a cabo debido a que Castillo está inhabilitado para pronunciarse sobre cualquier hecho relacionado con esa contratación, el subdirector renunció hace pocas semanas y hasta la semana pasada se nombró a un nuevo subdirector.
Al ser consultados sobre la garantía, Aviación Civil indicó que esta respuesta debería ser atendida por la Comisión Nacional de Emergencias, por tratarse de un tema contractual, sin embargo en dicha entidad no se obtuvo respuesta.
Por su parte la empresa MECO señaló que ha aportado todas las “pruebas y soportes técnicos que validan la calidad de las obras en el aeropuerto de Liberia”.
Asimismo, aseguraron que no han recibido ningún informe de parte de las autoridades responsables acerca del proyecto y en caso de ser notificados la empresa “evaluaría el detalle de los hallazgos, incluyendo una visita de campo con su equipo técnico para conocer de primera mano las observaciones de las autoridades que se realicen al respecto y analizar las acciones correspondientes”.