A pesar de que el año 2000 fue trágico en accidentes aéreos y de que las investigaciones de los sucesos concluyen que la mayoría ocurrieron por errores humanos, ninguna empresa o piloto fue sancionado.
En los 17 accidentes de aviación del año pasado, todos de aviones pequeños, murieron 18 personas y 26 más resultaron heridas.
Pero no solo quienes iban a bordo de las naves se vieron en peligro; en tierra también lo hubo: una avioneta se desplomó sobre el techo de una casa a 50 metros del centro comercial Plaza Mayor, en San José; otra impactó contra una vivienda en Palmar Sur y otra en el patio de una escuela en Ciudad Quesada. Sus ocupantes resultaron ilesos.
La unidad de investigación de accidentes aéreos de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ya concluyó los informes de 8 de los 17 casos.
En el 82 por ciento de ellos el factor desencadenante fue un error humano; en el 18 por ciento restante fallas mecánicas.
Sin embargo, el director de la DGAC, Roberto Alfaro, explicó que ningún piloto o empresa ha sido sancionado porque esa no es la función de la DGAC.
El coordinador del área técnica de la DGAC, Gonzalo Sierra, expresó que la función de estas investigaciones no es sancionar a empresas o pilotos, sino entender las causas de los siniestros para informar a la comunidad aeronáutica y evitar que se repitan.
Por ejemplo, ayer dieron a conocer el informe final sobre la investigación del accidente del avión de Sansa que el 26 de agosto del año pasado se estrelló contra el volcán Arenal, muriendo sus 10 ocupantes.
La causa probable, dice el reporte, fue una "falta del piloto", quien modificó su plan de vuelo y se apartó de la ruta virtual que la aerolínea utiliza en sus viajes entre La Fortuna, en San Carlos, y playa Tamarindo, en Guanacaste. (Vea recuadro "Investigaciones por dentro").
Sierra indicó que, si bien no pueden sancionar a las compañías porque estas no instruyen a sus pilotos a violar las normas, sí pueden dar a conocer la lista de las empresas en que los accidentes ocurren con mayor frecuencia, para que los usuarios escojan con quién volar (vea "Los más accidentados").
Agregó, además, que desde hace dos años la DGAC realiza un esfuerzo para dotar al país de leyes y reglamentos aeronáuticos acordes a las normas internacionales.
Como resultado, el año pasado Costa Rica recuperó la categoría uno en seguridad aérea, la más alta calificación que otorga la Administración Federal de Aviación Civil de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés).
En la justicia
En el Ministerio Público, ni el fiscal general, Carlos Arias, ni el fiscal de delitos contra la vida, Wálter Alfaro, pudieron cuantificar el número de personas que resultaron con alguna responsabilidad penal a causa de estos accidentes.
Ambos funcionarios indicaron que debido a que ocurrieron en distintas partes del país la información se encuentra dispersa en cada fiscalía.
"Además, los procesos son largos; el caso del accidente en que perdió la vida el embajador japonés en 1990 todavía no termina", explicó el fiscal Alfaro.
Por su parte, el fiscal de Pavas, Rafael Calderón Pacheco, indicó que su despacho aún no ha recibido la causa por el accidente del 15 de enero del año pasado en Rohrmoser, donde murieron cinco personas al caer un avión sobre una casa.
"Las eventuales responsabilidades por negligencias serían responsabilidad personal del piloto, que murió, y no pueden trasladarse a las empresas propietarias del avión", dijo Calderón.
Flota geriátrica
El año promedio de fabricación de los aviones nacionales es de 1973, es decir que, en promedio, tienen casi tres décadas de vuelo.
El director de la DGAC, Roberto Alfaro, comentó que la antigüedad de la flota nacional se debe al elevado monto de impuestos que los operadores deben pagar para que un avión ingrese al país.
Sin embargo, Gonzalo Sierra afirmó que en los aviones la fecha de fabricación no es significativa debido a los programas de mantenimiento.
"La antigüedad puede influir en aspectos de confort para el piloto o los pasajeros, pero de ninguna manera afecta la seguridad del vuelo, ni aumenta las probabilidades de que sufra un accidente".
Desde el punto de vista de quienes calculan los seguros la perspectiva es distinta.
El jefe de seguros diversos y marítimos del INS, Luis Murillo, explicó que imponen un recargo de acuerdo con la antigüedad de los aviones.
"En aviones más viejos el riesgo de accidentes aumenta e incluso comercialmente llevamos un ranking porque existen operadores con alta siniestralidad", señaló Murillo.
El testimonio de varios pilotos también indica que, en ocasiones, entre los controles que la ley exige y la práctica en talleres y operadores hay diferencias.
Édwin Quesada, el piloto que en junio del año pasado se accidentó con una avioneta fumigadora y cayó a menos de un metro de la pared de una escuela en Ciudad Quesada, da cuenta de ello.
"Francamente, están entrando mecánicos que no trabajan bien. A ese avión se le había cambiado un ala y junto con el ala se le cambió la línea de combustible, pero en lugar de ponerle una línea nueva le pusieron una usada que estaba obstruida", explicó.
Según Gonzalo Sierra, el piloto de la avioneta que cayó sobre la casa en Rohrmoser, el costarricense Cleto Miranda Luna, ya había tenido un accidente anterior y por ello se le había suspendido la licencia en Costa Rica.
Sin embargo, nada evitó que ese día estuviera volando en el país con una licencia emitida en El Salvador y válida aquí.
Óscar Sibaja Vargas, director del Instituto Aeronáutico Centroamericano una escuela de aviación señala que existen problemas en la calidad de los talleres que reparan los aviones.
“Mandaba un avión para hacerle el motor y me lo dejaban fatal, lo reparaban con repuestos viejos y los motores echaban aceite y casi no tenían presión. Desde hace dos años se comenzó a trabajar y a controlar más, pero todavía hay mucha influencia política en este negocio”, expresó Sibaja Vargas.