Nicaragua segura de lograr dinero para canal interoceánico

“Está la plata, no es que se va a quedar a medio palo (empezar sin terminar). Es un flujo (de fondos) que se va (a desembolsar) en cinco años” a medida que avance el proyecto, declaró el portavoz de la comisión nacional del canal interoceánico, Telémaco Talavera.

La construcción de la vía interoceánica , de 278 km de longitud y hasta 500 metros de ancho se prolongará hasta 2019 e incluirá un aeropuerto, dos puertos, una zona franca y complejos turísticos y habitacionales.

Talavera dijo que hay dos tipos de inversión: la de las obras propias del canal y la de instalación de empresas proveedoras de material – fábricas de cemento o acero–o prestatarias de servicios.

Las obras preparatorias del megaproyecto, entre ellas carreteras de acceso, fueron inauguradas el 22 de diciembre por el presidente Daniel Ortega y el empresario chino, Wang Jing, dueño de HK Nicaragua Development Investment (HKND), a la cual el Gobierno otorgó en el 2013 la concesión para construirlo y operarlo por 50 años , prorrogable por otro periodo igual.

La cifra de $50.000 millones que cuesta el canal –cinco veces el valor de la producción del país– “es bastante plata para Nicaragua, pero no para el mundo” que tiene interés en una obra de esta magnitud, sostuvo Talavera.

“Hay un desborde de empresarios de países europeos, de Estados Unidos y de Asia que están interesados y están llegando a Nicaragua para recibir información de las autoridades, según el funcionario.

Los aspectos financieros del proyecto se manejan con discreción tanto por el gobierno como por Wang. El magnate chino ha dicho que “es normal en cualquier negociación comercial” no revelar el nombre de los socios.

Los panameños, que inicialmente no daban crédito a la vía por Nicaragua, ahora “están convencidos que el canal va para adelante”, declaró Talavera, quien señaló que las obras de construcción de la vía arrancarán en el 2016.

Pero además, añadió, “están claros que será complementario y que va a dinamizar el comercio” porque permitirá el paso de buques de hasta 23.000 contenedores, en tanto que con la ampliación del Canal de Panamá se prevé que podrán pasar a partir de 2016 embarcaciones de hasta 14.000 contenedores.

El proyecto “está avanzando con la construcción de los caminos para el acceso de la maquinaria pesada; está finalizando el diseño de la obra y los ajustes dentro de la propia ruta y completando el estudio ambiental y social para luego pasar a las licitaciones”, precisó Talavera.

Organismos ecologistas nicaragüenses han advertido de que el proyecto no es viable ambientalmente y que es un riesgo para la conservación de la biodiversidad y recursos naturales como el lago de Nicaragua, segunda fuente de agua dulce de América Latina después del Titicaca.

Pero Talavera comentó que el estudio ambiental de la obra se encuentra en la etapa final de procesamiento y estará terminado en abril.

“Son cientos de miles de datos de suelos, agua, aire, ruido, biodiversidad. Si el estudio de impacto ambiental indica que (el canal) no es viable, (entonces) no hay canal”, aseguró.

El proyecto enfrenta también la oposición de algunas comunidades de campesinos e indígenas que serán afectadas por la construcción del proyecto, que realizan protestas desde finales de 2014, pues rechazan ser desalojados de sus localidades.

La ruta del canal comenzará en la desembocadura del río Punta Gorda, en el Caribe, y pasará por el lago hasta salir por el río Brito, en el Pacífico. Unas 28.000 personas que viven en puntos de esa ruta serán desarraigadas de sus comunidades.

“Hay que hacer una negociación en cada caso sobre la propiedad ya sea por pago o permuta. Comprendo la situación de las protestas es un derecho que tiene la gente (...) sería raro que no hubiera incertidumbre”, comentó el funcionario.

El gobierno es responsable de ver que ese proceso se realice y el pago de indemnización de propiedades es parte de los costos del proyecto, agregó.