EscucharLa persistencia de la célebre “platina” como fuente de frustraciones es a ratos cómica y, en otras oportunidades, exasperante, especialmente durante las horas de mayor tráfico en la autopista General Cañas. El puente sobre el río Virilla, construido en 1961, comenzó a dar problemas en abril del 2009 cuando se desprendió “la platina” instalada para cubrir la junta de expansión del puente.
Han pasado siete años y varios intentos de solucionar el problema, pero la Contraloría todavía duda de la conclusión, a tiempo, del último y más radical remedio ensayado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT). La decisión de ampliar el puente a seis carriles fue refrendada por la Contraloría en el 2013 y a partir de entonces se inició la intervención de la estructura.
En los tres años transcurridos, el valor de la obra pasó de ¢4.391 millones a ¢7.409 millones y el plazo de ejecución subió de 390 a 570 días naturales. Aun así, la Contraloría duda de la conclusión del trabajo en febrero del 2017, como estaba previsto. Un informe de esa entidad señala la falta de un programa de trabajo actualizado, necesario para controlar el avance del proyecto de rehabilitación y ampliación del puente.
No existe una descripción de las actividades por ejecutar, faltan diagramas de fechas y flujos de pagos, la metodología de trabajo no está bien especificada y no están claros los recursos asignados por actividad y el avance físico mensual proyectado para cada rubro. El Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) no disputa los hallazgos de la Contraloría, pero niega la total omisión de una guía.
Según el director ejecutivo, German Valverde, lo que faltaba era un grado de detalle suficiente para cumplir los requerimientos de la Contraloría. El funcionario también dijo haber girado instrucciones para subsanar la omisión. Pero la falla detectada es incomprensible a estas alturas. Estamos a tres meses de la fecha proyectada para concluir obras de la máxima importancia en una de las carreteras más transitadas del país. Los trabajos comenzaron hace tres años y varias experiencias previas aconsejaban abordar la solución definitiva con cuidados extremos.
Entre julio y agosto del 2009, el MOPT fracasó en cuatro intentos de solucionar el problema de “la platina”. Ya a mediados del 2011, Francisco Jiménez, entonces ministro de Obras Públicas y Transportes, calificaba la situación como un “monumento a la inoperancia”. Mientras lo hacía, la más reciente reparación comenzaba a dar señales de ineficacia.
La losa del puente sufría la erosión de la capa de concreto colocada sobre una rejilla metálica que permitía el paso de vehículos sin golpear contra “la platina”. El MOPT intentaba remediar el problema con una nueva capa de cemento y una resina para evitar su desmoronamiento. Un par de meses antes se había ensayado un remedio parecido. La losa con rejillas costó $3,6 millones, pero, en lugar de la vida útil de 75 años inicialmente proyectada, se reveló como fracaso en cuestión de semanas.
El Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos había advertido de que el desprendimiento del concreto se debía al exceso de vibración, causado por la sustitución de la losa original por una más liviana. En la misma época, el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (Lanamme) señaló la falta de estudios previos para determinar el comportamiento de la nueva losa, especialmente ante un sismo, y pidió una pronta solución para la falta de rigidez de la estructura.
Siguieron otras propuestas y, finalmente, se llegó a la solución adoptada en el 2013, cuya ejecución está en curso. Visto el historial de falta de planificación, omisión de los estudios necesarios y constantes improvisaciones, era de esperar que a estas alturas no faltara un programa de trabajo actualizado y detallado.
