Gestión del ICE entorpece transición a vehículos eléctricos

“Los carros me dan 400 kilómetros de autonomía para ciudad y para pasear a volcanes cercanos, por ejemplo. El asunto es ir a las costas o al norte del país. Uno llega, pero para volver hay que recargar y ahí empieza el problema”, comentó Durán, para quien el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) debería sumar más puntos de asistencia y mejorar su mantenimiento.

A partir del 2020, los dueños de carros eléctricos tuvieron a su disposición estaciones en zonas alejadas del país gracias a la Ley de Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico, la cual dispuso que el ICE y otras distribuidoras de energía instalaran electrolineras de carga rápida como impulso para la transición a vehículos cero emisiones.

Los cargadores debían situarse cada 80 kilómetros en rutas nacionales y cada 120 kilómetros en vías cantonales, según el área de concesión. Fue así como el ICE, principal proveedor de este servicio, logró tejer una red de 39 puntos fuera de la GAM, diseñada para recargar al 80% (en solo 30 minutos) unos 4.600 vehículos que había en el país al cierre del 2021.

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No obstante, un mantenimiento inadecuado, aunado a las averías provocadas por el mal uso o el vandalismo, ponen hoy en entredicho la capacidad de esta infraestructura para brindarles la autonomía requerida a los dueños de una creciente flotilla de unidades eléctricas, en especial cuando se trata de recorridos a zonas rurales y costeras.

A lo anterior se suma el poco crecimiento de la red. De hecho, la cantidad de sitios de recarga rápida del ICE se estancó entre 2021 y 2023, mientras que los otros operadores solo sumaron 15 estaciones más en ese periodo, con lo cual el total de puntos pasó de 39 a 54 en las zonas alejadas del país.

Mientras tanto, entre esos años la flotilla de unidades eléctricas subió de 4.600 a 13.500 (193% más), según la Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica (Asomove). La cifra toma en cuenta carros particulares y vehículos de empresas.

“A veces hay que hacer fila porque las estaciones están desbordadas a falta de lugares. Hoy toma mucho tiempo la reparación de averías. Iba a hacer un viaje a Cahuita y hasta ahí llegaba bien, pero cada cargador, después de Siquirres, no sirve”, lamentó el ingeniero Durán Ortiz.

Cada reparación cuesta $20.000

En octubre del 2023, Asomove realizó una encuesta a los afiliados para documentar su experiencia como usuarios de la red de carga rápida. De las 650 personas que contestaron, un 80% dijo haber utilizado los cargadores rápidos del ICE y, de ellos, el 63,5% aseguró que los ha encontrado en mal estado o que ha tenido dificultades para usarlos.

De acuerdo con el sondeo, el problema más frecuente que señalan los usuarios de las electrolineras es que el cargador no funciona, según lo manifestó el 93% de la muestra. Otros inconvenientes reportados son que la recarga no comienza (60%) o dificultades con la tarjeta o la aplicación “Es Eléctrico” (43%), la cual es indispensable para poder usar los aparatos del ICE.

Luis Alejandro Sibaja Acuña, vecino de San Sebastián y propietario de un carro eléctrico desde hace cuatro años, forma parte de las personas que han tenido malas experiencias en los puntos de recarga.

Sibaja relató que, en setiembre del 2022, realizó un viaje con su mamá y su hijo hasta la comunidad de Bribrí, en Limón, y que al llegar al punto de recarga del Instituto se toparon con que estaba en mal estado. Comentó que decidieron devolverse a Puerto Viejo, pero resultó que el cargador que había allí en ese momento estaba vandalizado.

“Me estaba quedando sin carga. Apagué el aire acondicionado y bajé la velocidad para irnos al centro de Limón a otro cargador. Al llegar, la unidad no me reconocía el puerto conector de mi vehículo y, hasta la fecha, eso sigue así, aún y cuando se le ha reportado muchas veces al ICE”, explicó.

Sibaja debió quedarse dos horas en las oficinas del ICE en Limón utilizando un cargador lento que le dio la energía justa para ir a la electrolinera en Siquirres, donde volvió a cargar para regresar a San José. Al final, el paseo se frustró; su madre e hijo se asustaron tanto que llegaron a creer que terminarían devolviéndose en grúa.

El ICE reconoce el problema que afronta con el mantenimiento. En lo que va del presente año, reporta ocho estaciones dañadas por mal uso o vandalismo. Conectores quebrados, roturas de los equipos, apertura forzada de aparatos, cinco pantallas quebradas y dos robadas, figuran como los daños más frecuentes.

La empresa incluso retiró sus equipos de playa Herradura, en Guanacaste, porque el polvo provocado por las malas condiciones del camino solía causarles averías.

El Instituto detalló que cada reparación cuesta $20.000, pero señaló que la tarifa de cobro por recarga, definida por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep), por ahora no contempla un reconocimiento económico por el deterioro de cargadores, su mantenimiento y la reparación de averías.

Agregó que los plazos de respuesta por daños varían dependiendo de la complejidad del caso. Según el ICE, el servicio se restaura en plazos de entre 15 minutos y dos días cuando se requiere cambiar algún componente.

Eso sí, recalcó que la robustez de una red nacional de este tipo es una responsabilidad compartida con las demás distribuidoras y declaró su interés en la electromovilidad.

“Un ejemplo de nuestro compromiso ha sido ofrecer un servicio integral a clientes particulares, comerciales y empresariales, dotando de infraestructura de carga, monitoreo e instalación, de forma autogestionable, para que estos puedan rentabilizar el servicio de carga con diferentes estrategias comerciales”, manifestó sin aclarar si prevé aumentar sus estaciones.

Desinterés

Para Silvia Rojas Soto, directora ejecutiva de Asomove, las estaciones de carga rápida no han recibido el mantenimiento requerido porque las distribuidoras eléctricas nunca tuvieron claras las necesidades para garantizar su operación óptima.

Muestra de ello, recalcó, es que hasta hace poco notaron la conveniencia de tener repuestos y componentes almacenados, pues algunos arreglos a veces demoraban semanas a falta de algún componente traído del extranjero.

“Hay cargadores con varios años en uso y eso implica desgaste lo cual complica todo un poco más porque aún no se permite al sector privado instalar estos equipos”, expresó.

Para Kattia Cambronero Aguiluz, diputada del Partido Liberal Progresista, el Instituto y las otras distribuidoras nunca vieron negocio en una infraestructura que una ley les obligó a desarrollar, pero que es esencial para la electromovilidad.

Según ella, el monopolio que ejercen las distribuidoras en esta materia explicaría su “escaso interés” por ampliar los puntos de recarga y brindarles un cuido adecuado.

La legisladora consideró que se debería admitir la participación del sector privado; por ello, impulsa una reforma legal para permitir que empresas instalen, operen y vendan el servicio de recarga. “Debemos romper un tabú. Las personas ya vieron la ventaja del carro eléctrico, pero están limitados por un monopolio con la infraestructura; eso debe cambiar”, afirmó.

Otro aspecto que genera críticas es que el ICE obliga a quien visita sus cargadores a utilizar una tarjeta ligada a su aplicación “Es Eléctrico” sin la cual no es posible pagar el servicio. Otras distribuidoras, en cambio, aceptan pagos directos con tarjetas de débito o crédito por las recargas.

En abril del 2023, Joyce Zürcher Blen, exdiputada liberacionista (2002-2006) y exalcaldesa de Alajuela (2007-2010), cuestionó esa disposición del Instituto en un artículo publicado en La Nación, titulado “El auto eléctrico es maravilloso hasta que...”, en el que narró la angustia que experimentó durante un paseo a Guanacaste por temor a quedarse varada.

“Un 0 para el ICE por ineficiente y porque en su anuncio precioso nunca advirtió de que se requería una tarjetita que duraría 10 días en otorgar” escribió Zürcher, quien también calificó con otro 0 a la agencia vendedora de su carro porque, entre otras cosas, no la alertó que necesitaba la tarjeta ICE.