Bernardo Soto: La gloria se perdió en el camino

La construcción de la carretera El Coco-San Ramón se registró con elocuencia en las páginas de La Nación.

No era para menos, en aquella época fue considerado el mejor tramo de carretera de Centroamérica e incluyó el primer puente del mundo que fue armado de piezas previamente construidas, como “un gigantesco mecano”.

Todo el plan para acortar en 16 kilómetros el camino de San José a San Ramón y de una a dos horas el tiempo de viaje, fue un éxito; sin trabas, sin contratiempos, muy distinto a las obras de hoy.

Comenzó a gestarse en los 60, durante la presidencia de Francisco Orlich (1962-1966) ante la necesidad de sustituir el estrecho camino donde los camiones y buses se codeaban, sobre todo en las curvas.

La obra, sin los puentes, fue adjudicada a la empresa Rawson de Costa Rica; el contrato fue por ¢34,4 millones.

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La ejecución se inició en febrero de 1968, ya con José Joaquín Trejos (1966-1970) a la cabeza del Gobierno.

“Pero es muy posible que no tenga plena conciencia de lo que significará para el país contar con esta carretera en servicio y el trabajo tan fantástico que será necesario realizar para verla hecha una realidad”, dice un artículo de la edición del 17 de enero de 1969.

La publicación detalla que se trata de un proyecto de 42 kilómetros de vía principal y 26 más de caminos marginales, así como 7 km de radiales a ciudades intermedias como Grecia o Palmares. Se levantarían 8 puentes sobre ríos y 22 sobre caminos existentes.

El ancho de calzada sería de 7,30 metros más espaldones de 2,40 m. Además se previó una ‘tercera pista’ en las pendientes para los vehículos pesados que debían ir más lento, así no atrasarían.

“Debemos comprender que no será una pista de carreras, pero si permitirá viajar cómodamente y con seguridad a velocidades de 60 u 80 kilómetros por hora”, añade el artículo.

La inauguración de El Coco-San Ramón, ya con el nombre de Bernardo Soto, ocurrió el 8 de diciembre de 1972, como lo recuerda con toda precisión el entonces ministro de Obras Públicas y Transportes, Rodolfo Silva Vargas.

Él, sin planearlo, estuvo presente en varias fases del proyecto.

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Primero, le correspondió analizar la propuesta cuando trabajaba en la Oficina de Planificación (hoy Ministerio de Planificación); luego desde la vicepresidencia del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) participó en la aprobación del préstamo de $14 millones (cerca de ¢90 millones en aquella época).

Finalmente, acudió a la inauguración como jerarca del MOPT, pues meses antes aceptó sustituir en el cargo a Mario Quirós Sasso, quien murió en un accidente de avioneta.

“No solo no costó (la ejecución del proyecto), sino que se hizo con gran entusiasmo por el MOPT; por la nueva Administración”, recordó Silva.

Aquella inauguración, cuenta La Nación , fue toda una fiesta. De hecho se cortaron varias cintas a lo largo de la vía: primero “en la intersección con la carretera a Ciruelas”, luego en el puente sobre el río Colorado y, finalmente, la fiesta oficial en San Ramón.

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"Quisiera que esta obra sea una demostración de entusiasmo y de optimismo y que pensemos que hemos vencido el dragón que nos separaba de San José", expresó el mandatario José Figueres Ferrer.

Tres mil carros desfilaron para la celebración.

Veinte años pesaron

La gloria de la carretera, sin embargo, no la acompañó para siempre. Pasaron veinte años, donde la mayor novedad fue el aumento constante de tráfico.

“Cada año unos mil autos más al día transitan por la Bernardo Soto. En verano se ven largas filas”, advirtió La Nación el 31 de enero de 1979 con una fotografía donde se ven apenas unas decenas de carros, muy distintas a las presas de la actualidad.

Según la nota, el 7 de enero de 1978 pasaron por el peaje de Naranjo 4.568 vehículos, mientras que para el 6 de enero del 79 fueron 5.529.

Actualmente, se estima que transitan por ahí 40.000 automotores.

La vía que une el ahora aeropuerto Juan Santamaría con San Ramón volvió a acaparar titulares a mediados de los 90, cuando el Estado intentó sacar la primera concesión de obra pública para hacerle las mejoras necesarias, pues su vida útil se había cumplido desde el 92. De nuevo, la ruta El Coco-San Ramón sería pionera, esta vez con la concesión.

Durante la administración de José Figueres Olsen (1994-1998) salió la licitación 01-95, otorgada el 18 de junio de 1996 al consorcio mexicano Trimesan.

Aquel primer contrato fue anulado por la Contraloría General de la República el 9 de julio 1997, al considerar que la empresa “no brindó información esencial”. Por casualidades de la vida, Rodolfo Silva estaba de nuevo en la silla de jerarca del MOPT y recuerda ese capítulo con un enorme sinsabor, pues a la fecha aún rebate los argumentos del ente contralor.

Cuatro meses más tarde, la concesión pasó a manos de otra firma mexicana, Mariscal Hermanos (Marhnos), como lo informó el diario el 25 de noviembre de 1997. Dos años después el plan obtuvo el refrendo de la Contraloría General dela República, por lo que todo parecía despejado.

“Esta aprobación obliga a Marhnos a iniciar las obras en 30 días. A partir de ese momento tendrá 365 días naturales para concluirlas. Dichas obras, con un costo aproximado de $24 millones (unos ¢6.792 millones) consisten en la construcción de una nueva superficie de losa de concreto a lo largo de los 41,36 kilómetros de vía, su mantenimiento, así como una serie de obras complementarias”, publicó La Nación el 2 de junio de 1999.

Esas fechas quedaron en el olvido pues la obra nunca comenzó y, más bien, la empresa se quedó sin financiamiento.

“Se rescindirá el contrato con Marhnos. Ya tenemos preparado el plan para incorporar la rehabilitación de la carretera en la concesión de la autopista General Cañas. Sería un solo proyecto, que comenzaría en La Sabana y terminaría en San Ramón de Alajuela”, anunció André Garnier, el entonces director técnico del Consejo Nacional de Concesiones, el 30 de julio del 2000.

Diecisiete años después, la carretera ha sido sometida a arreglos pero nunca la intervención esperada, con la diferencia de que su suerte o más bien, su desgracia, quedó unida a la autopista General Cañas.

La concesión realizada en el 2004 a la española Autopistas del Valle para ampliar y mejorar todo un tramo, ya no de 42 km, sino de 70 km, tampoco prosperó. Lo mismo ocurrió con el contrato cedido a la brasileña OAS, la cual, más bien, salió del país con una indemnización de $35 millones.

El MOPT ahora le pone fe a una obra que se financie con el primer fideicomiso carretero. Otra vez, El Coco-San Ramón sería pionero, sin embargo, ya no hay gloria.