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Carretera a Caldera: ‘mejor que nada’

Actualizado el 26 de febrero de 2017 a las 12:00 am

Pasaron 32 años para que el tramo Ciudad Colón - Orotina se construyera y 26 días para que empezaran a desmoronarse los taludes

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Carretera a Caldera: ‘mejor que nada’

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Miguel Ángel Rodríguez inauguró los cinco puentes mayores sobre los ríos Virilla, Ciruelas y Grande y las quebradas Concepción y Salitral. 18 de diciembre del 2001. (Carlos Borbón)

“Es la carretera que queríamos? No. ¿Es la carretera que nos imaginamos? No. ¿Es la que nos merecemos? Definitivamente no. ¿Ha fallado mucho más de lo que esperábamos? Definitivamente sí. ¿Es mejor esta carretera con muchas fallas que corregir, que no tener carretera del todo, como ocurrió durante más de tres décadas? Definitivamente sí”.

La frase la pronunció la entonces exministra de Transportes Karla González el 1.° de marzo del 2011, ante los diputados que investigaban las fallas en la ruta a Caldera, la primera concesión vial que se ejecutó en el país.

Hoy, cuando las presas interminables y el cierre del puente de la platina ahogan a los conductores, muchos se preguntarán: ¿Qué hubiéramos hecho si además no existiera San José - Caldera?

La ruta 27, con todos sus derrumbes, sus cuestionamientos por falta de fiscalización y supervisión y todos sus derrumbes era una carretera esperada y necesaria.

El proyecto se ideó en 1978 (hace 39 años), salió a concurso en 1998 (20 años después) y empezó a construirse en el 2008 en manos del consorcio Autopistas del Sol, constituido por un capital español, portugués y tico.

La concesión de Caldera aprovechó y mejoró tramos que ya había construido el Estado, como el trayecto San José - Ciudad Colón, que se completó a finales de la década del 70. Foto del 7 de marzo de 1980. (Gerardo Sánchez)

El país demoró 32 años en poder contar con una vía expedita de 80 kilómetros al Pacífico central por culpa de la burocracia estatal, la falta de financiamiento y el atraso en expropiaciones.

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En 1987, por ejemplo, (durante el primer gobierno de Arias) el Banco Interamericano de Desarrollo otorgó un préstamo de $40 millones, pero el proyecto se empantanó en la compra de propiedades y el crédito nunca se usó.

Más de una década después, bajo el mandato de Miguel Ángel Rodríguez Echeverría se inicia la construcción de los cinco puentes mayores de la ruta.

"Cuando llegamos al gobierno, bajo la dirección de don Rodolfo Méndez retomamos todo el proyecto. Con apoyo de la Procuraduría resolvimos en la Corte los problemas de las expropiaciones y decidimos impulsar el proyecto por concesión. Para acelerar la construcción y bajar el costo de los peajes se decidió construir los cinco puentes mayores, que incluso hubo que volver a diseñar, porque lo contratado eran unos puentes en acero, de diseño muy antiguo, con problemas serios de inestabilidad en los apoyos de las fundaciones. Se optó por el diseño en concreto", manifestó el expresidente.

En el 2001, el Rodríguez completa esas obras sobre los ríos Virilla, Ciruelas, y Grande, y las quebrada Salitral y Concepción.

En ese momento, el mandatario declaró que el sistema de concesiones era la forma que debía adoptarse para resolver el problema de infraestructura del país."Ha habido fallas, pero no podíamos quedarnos sin hacer nada por miedo a las críticas", afirmó en la nota publicada el 19 de diciembre de ese año.

Los enormes gigantes de concreto pasaron casi una década en el abandono, hasta que en mayo del 2008 Autopistas del Sol (el tercer consorcio que intentó asumir el proyecto), empezó las obras.

Miguel Ángel Rodríguez inauguró los cinco puentes mayores sobre los ríos Virilla, Ciruelas y Grande y las quebradas Concepción y Salitral. 18 de diciembre del 2001. (Carlos Borbón.)

Las completó en menos de dos años con el riesgo latente de que los paredones que acompañan el trayecto no resistieran los cortes de talud.

Para el registro: entre 1998 y el 2009 el plan vial se sometió a 54 estudios técnicos, cada uno de los cuales concluyó que los suelos y las laderas por donde pasaría la carretera eran inestables.

El 27 de enero del 2010, Óscar Arias Sánchez cortó la cinta inaugural, casi seis meses antes de lo previsto y a una semana de las elecciones que le dieron el triunfo a Laura Chinchilla Miranda.

“Apenas 26 días después, un derrumbe en los taludes de Escobal, en Atenas, obligó a cerrar el paso por dos horas”, dice una nota de La Nación en enero del 2011.

Este fue el principio de una cadena de daños, críticas y denuncias en contra del proyecto. La mandataria Chinchilla ordenó una investigación administrativa para determinar si hubo incumplimiento de deberes de algún funcionario público.

Desde el 2014, el Consejo Nacional de Concesiones tiene un estudio en el que se solicita la ampliación de la vía.

La empresa se comprometió en aquel entonces a atender todos los problemas en los taludes y advirtió que se tardarían años para que las paredes se estabilizaran y aminoraran los derrumbes.

Hoy son esporádicos, pero la ruta colapsó por el crecimiento del parque vehicular.

Aunque la concesionaria remitió desde el 2014 una propuesta para construir más carriles y ampliar puentes, el enorme expediente sigue en estudio en el Consejo Nacional de Concesiones.

Información actualizada el 28 de febrero del 2016 con la aclaración de que los cinco puentes mayores se empezaron y concluyeron durante la administración Rodríguez (1998-2002)

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Vanessa Loaiza N.

vloaiza@nacion.com

Editora digital

Trabaja en la Redacción de La Nación desde 1998. Se especializó en temas de Infraestructura, concesión de obra pública, contratación administrativa y Transportes. Actualmente se desempeña como Editora Web. 

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