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Desmantelamiento del tren se inició mucho antes del cese de operaciones en 1995

Ferrocarril perdió propiedades por abandono, venta, traspaso y robo

Actualizado el 06 de abril de 2017 a las 12:01 am

Ante la falta de fondos el Incofer traspasó o vendió terrenos para saldar deudas y pagar salarios. Asimismo, la falta de un plan para resguardar bienes después del cierre propició más pérdidas

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Así luce hoy el túnel Camp del Ferrocarril, en Peralta de Cartago. La estructura se construyó en 1938. (Rafael Pacheco)

El túnel Camp y los rieles que alguna vez lo atravesaron, se los tragó la montaña. Lo poco que queda de aquella época dorada del Ferrocarril es una placa en la parte superior del ducto, donde se lee: 1938.

Como ese viejo túnel de piedra, en Peralta de Cartago, hay cientos de bienes y propiedades que el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) abandonó, cedió, vendió o perdió por no tenerlas registradas o para obtener dinero y financiar su operación.

La disminución y el deterioro de los activos ferroviarios se agravó en 1995, por la falta de un plan de resguardo para los bienes luego de su cierre.

“El ferrocarril pasó a ser el pariente feo de la familia. Todos querían desaparecerlo. Los terrenos se repartían como bienes de difunto. A mí me tocó pelearme con todo el mundo”, cuenta Miguel Carabaguíaz, expresidente del Incofer.

Sin embargo, antes del cese distintos gobiernos fueron cómplices de esa paulatina desaparición del patrimonio del tren. Así lo evidencia una investigación de La Nación en la que se analizaron viejas actas del Consejo Directivo del Ferrocarril.

Mal comienzo

La pérdida de propiedades del Ferrocarril empezó cuando el gobierno lo nacionalizó en 1972, pero no traspasó al Estado todos los bienes que estaban a nombre de la Northern Railway Company.

Ese error se quiso subsanar con la ley de creación del Incofer en 1985, que exigió inscribir todos los bienes ferroviarios; pero eso tampoco ocurrió.

“Por no estar a nombre del Incofer, particulares se han apropiado de gran cantidad de inmuebles, lo cual se ha convertido en un grave problema casi inmanejable”, señalaba un informe del Instituto de 1994.

Los archivos evidencian a su vez cómo el Incofer, ante la negativa de los gobiernos de Luis Alberto Monge (1982-1986) y de Óscar Arias (1986-1990) de girarle la totalidad del impuesto al banano y la imposibilidad de endeudarse, empezó a desprenderse de sus bienes para sobrevivir y enfrentar su crisis financiera.

Por ejemplo, en 1989 el Incofer vendió al Banco Central 19.691 metros cuadrados de la propiedad donde se ubica la Estación del Atlántico, en el centro de San José.

El Incofer tuvo que vender parte de la propiedad donde se ubica la Estación al Atlántico para pagar salarios y deudas. (Archivo La Nación)

Con los ¢171 millones (¢2.600 millones a hoy), el Instituto recogió materiales y equipos del extinto Ferrocarril del Sur, pagó sobregiros a bancos y los salarios de un mes de sus empleados.

Ese mismo año, el Incofer le traspasó a la Caja Costarricense de Seguro Social, propiedades valoradas en ¢14 millones (¢218 millones hoy), como parte de un arreglo de pago.

(Documental) Agonía sobre rieles. Capítulo 2: Época dorada y declive (María Luisa Madrigal, Adrián Soto H.)

Pretendidos

Los bienes del Ferrocarril eran codiciados hasta por el propio Estado.

Antes de que el gobierno de José Figueres Olsen decretara el cese de operaciones del tren (1995), algunas instituciones ya sugerían ideas para darle otro destino a las propiedades.

Durante esa administración, por ejemplo, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) propuso levantar la vía férrea en Puntarenas para construir un boulevard y transformar la estación ferroviaria en un centro de convenciones.

“La idea del Incofer era ser parte del proyecto, pero se ve que el Ferrocarril no tendrá más participación que la venta de propiedades”, reclamó durante la discusión del asunto el directivo de la entidad, Carlos Manuel Guardia.

Ese mismo Ministerio también pretendió destinar parte de la estación del Pacífico, en San José, para hacer una terminal de buses y así descongestionar el centro capitalino.

Los directivos del Incofer rechazaron el plan y cuestionaron al MOPT por priorizar los buses, en lugar de modernizar el sistema interurbano de transporte ferroviario.

De forma similar diversas entidades querían hacer uso de las propiedades del Ferrocarril. Es el caso de la Municipalidad de Puntarenas que pretendía convertir la estación de ese cantón en una terminal de buses.

Luego, los empleados del Banco Solidario y del Banco Popular propusieron transformar esa terminal en un complejo de apartamentos para vacacionar y, por último, se intentó instalar un mercado de artesanías.

Entretanto, un terreno en Alajuela cuyo fin era conectar la vía férrea del Pacífico con la del Atlántico tuvo que venderse a la Caja para que construyera el hospital de la provincia.

Abandono

La pérdida de propiedades se intensificó luego de que se suspendieran las actividades del Incofer ya que el Gobierno no realizó un plan previo para el resguardo de sus bienes.

El decreto de cese del Ferrocarril le dio cuatro meses al Instituto para elaborar una propuesta sobre cómo salvaguardar sus propiedades.

No obstante, no se le dotó de recursos ni de personal para su vigilancia.

De esta forma, tan solo seis días después del cese ya se registraban invasiones a terrenos en Alajuela, Heredia, Paraíso, La Ceiba y Plaza del Sol, en San José, según se lee en las actas.

En el Atlántico, cinco personas debían cuidar más de 400 kilómetros de vía férrea, más las estaciones, locomotoras, vagones y demás equipos.

Miguel Ángel Bocan (izq.) y Jorge Palma fueron dos de los tres trabajadores que se quedaron laborando para el Ferrocarril al Atlántico luego del cese de operaciones en 1995. Ellos debían cuidar toda la línea férrea y los bienes en el Caribe. (Rafael Pacheco)

“Se perdieron muchas cosas. En el sector Atlántico, cortaban el cable eléctrico y lo vendían como chatarra”, recuerda Óscar Brenes, funcionario del Instituto en ese momento.

A un año de suspendidas las operaciones, las pérdidas por robo de cable eléctrico alcanzaban los $2 millones (¢2.825 millones a hoy). Meses después el Incofer se vio obligado a desmantelar todo el sistema de electrificación en el sector Atlántico.

Los archivos también revelan solicitudes de donación de muebles y equipos. Tal es el caso de Hogares Crea que pidió rieles, mientras que el vagón presidencial del ferrocarril se donó al Parque de Diversiones.

El vagón Presidencial del Ferrocarril fue donado al Parque de Diversiones. (Archivo La Nación)

Para Carabaguíaz, esa actitud de acabar con los bienes de difunto estaba viva entre los funcionarios públicos, quienes eran capaces de construir una carretera y tirar asfalto sobre los rieles del ferrocarril.

Guillermo Ruiz, quien también presidió el Incofer, cree que las pérdidas del ferrocarril tocan la memoria histórica. “En los años noventa, hicimos un museo ferroviario en Limón, pregúnteme dónde está”, dijo.

¿Cuánto y qué se perdió luego del cierre? No hay certeza porque muchos de los terrenos ni siquiera estaban registrados a nombre de la institución.

Fue hasta 1999 cuando se completó la inscripción de 650 propiedades. Esto representaba el 95% del total registrado.

El último inventario de bienes del Incofer, del 2014, contabilizó activos por un valor de ¢550.000 millones, pero no todos están valorados.

Aunque hoy hay asfalto o construcciones sobre tramos de la línea férrea, el Ferrocarril no podrá ser despojado de su derecho de vía. Este activo, representa el 50% del valor de un proyecto de modernización del tren, lo cual abarataría el costo en caso de que el país decida concretarlo algún día.

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Mercedes Agüero R.

maguero@nacion.com

Periodista

Periodista con más de 15 años de experiencia en prensa escrita. Desde junio del 2014 forma parte de la Unidad de Inteligencia de Datos de Grupo Nación donde genera contenidos periodísticos a partir del análisis de datos e investigación. Es graduada de la ...

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