Desde enero del 2010, cuando el entonces presidente de la República, Óscar Arias, inauguró el proyecto de concesión San José-Caldera, el dogma ideológico en contra de la inversión privada en infraestructura ha guiado múltiples críticas sin mayor fundamento. Se escuchan argumentos como “esa carretera fue más costosa que proyectos similares en Europa”, “esa carretera ya se pagó”, “esa carretera ya estaba hecha”, “ahí hay elementos oscuros”, etc. Sin embargo, como en todos los temas de interés nacional, los hechos y la técnica deben imperar. Y en este caso, los hechos derriban con facilidad los mitos generados en torno a este importante proyecto vial.
“Solo pintaron la carretera”. Falso. Es muy fácil acostumbrarse al nivel de servicio que da la ruta y olvidar lo que era antes de la concesión. En la sección Sabana-Ciudad Colón (14 km) se reconstruyó toda la estructura de pavimento, se amplió a tres carriles por sentido (antes eran dos) desde el acceso de la Circunvalación hasta Multiplaza, se incorporaron carriles de aceleración, se ampliaron los puentes sobre los ríos Tiribí y Agres y se mejoraron los intercambios. Se construyó la sección Ciudad Colón-Orotina (39 km) con secciones a tres carriles y sus respectivos pasos a desnivel. En la sección Orotina-Caldera (24 km) se reconstruyó toda la estructura de pavimento, se mejoraron intercambios y se incorporaron bahías para autobús, entre otras acciones.
Este proyecto mejoró sustancialmente la conexión entre la Gran Área Metropolitana (GAM) y el Pacífico, lo que permite trasladarse en corto tiempo. Antes era un viaje complicado por Cambronero o el Aguacate. Asimismo, la calle generó una ola de desarrollo comercial y residencial a lo largo de todo el corredor y un impulso positivo a la actividad turística en el Pacífico costarricense.
“Más cara que en Europa”. Falso. En una nota periodística que aún ronda en la mente de muchos costarricenses se afirmó que Costa Rica pagó 19 veces más caro cada kilómetro de la ruta 27 con respecto a Europa. El informe al que hace referencia la nota es del Tribunal de Cuentas Europeo (Informe Especial número 5/2013), el cual señala que en ese continente el costo por kilómetro lineal ronda los $12,3 millones para una autopista, $7 millones para una vía rápida y $4,7 millones para carreteras. La ruta 27 posee una extensión de 77 km y dada una inversión inicial de $300 millones, tuvo un costo por kilómetro de $3.9 millones, es decir, en el rango bajo de este benchmark.
Dado que no es lo mismo un kilómetro lineal de dos carriles que de seis, por ejemplo, el estudio incluyó también la estimación del costo por metro cuadrado. Para efectos de contar con una comparativa aproximada con la ruta 27, es posible estimar con base en estos parámetros el costo de construcción (excluye supervisión y derechos de vía) para una autopista o vía rápida de dos, cuatro y seis carriles.
Con los parámetros europeos, una ruta de 77 km a un carril por sentido tendría un costo de construcción de entre $285 millones y $370 millones, a dos carriles por sentido costaría entre $380 millones y $492 millones y a 3 carriles por sentido costaría entre $570 millones y $735 millones. Es importante reiterar que la comparación de proyectos es muy compleja por las particularidades de cada uno. Es claro que el mito de que costó 19 veces más es falso.
“La Ruta 27 ya se pagó”. Falso. Tradicionalmente hemos desarrollado proyectos sin considerar la planificación de los costos de operación y mantenimiento futuros, así como sus riesgos asociados. Un ejemplo es la colapsada ruta San José-San Ramón, pues mientras algunos costarricenses disfrutaron en el pasado de un nivel de servicio propio de un proyecto nuevo, hoy, en el siglo XXI, tendremos que pagar varias veces las inversiones postergadas por décadas.
En el caso de la ruta 27, la operación y mantenimiento, así como los riesgos que puedan materializarse, son responsabilidad del concesionario. De acuerdo con los estados financieros auditados de la concesión, en el 2016 el costo anual de operación y mantenimiento ascendió a $20 millones. Este monto incluye el canon del 1% sobre los ingresos brutos que se transfieren al Estado. Y los resultados están a la vista, en sus informes de evaluación, el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica (UCR) ha indicado el excelente estado en que se encuentra el pavimento de la 27.
Recordemos, además, que de los recursos generados por el mismo proyecto se deben repagar los compromisos adquiridos para financiar la inversión inicial del proyecto ($300 millones). Vale señalar que la ruta 27 es el único proyecto vial en Costa Rica que tiene sus números a disposición de todos los ciudadanos gracias al importante paso que dio al participar en el mercado de valores, con una reciente emisión de bonos, una señal clara de transparencia. ¿Cuánto se está invirtiendo en operar y mantener Cañas-Liberia?
“Ya el plazo de la concesión finalizó”. Falso. El plazo de la concesión es de veinticinco años y medio contados a partir de enero del 2008. Finalizará en julio del 2033. Además, el contrato incorpora el mecanismo de valor presente de ingresos (VPI) el cual termina el contrato antes del 2033 en caso de que el concesionario genere un determinado nivel acumulado de ingresos. Este nivel de ingresos está pactado en $301,4 millones (en dólares de noviembre del 2000), a una tasa de descuento del 12,5 % y una tasa de inflación del 2 %. Con base en los datos publicados por el Consejo Nacional de Concesiones (CNC), a marzo del 2017 la concesión ha acumulado VPI por $160,2 millones, es decir un 53% de los $301,4.
“El concesionario no quiere ampliar”. Falso. El contrato de concesión dejó prevista la posibilidad de ampliación del proyecto para mantener un adecuado nivel de servicio. Ante este escenario, desde el año 2014, Globalvia presentó la propuesta de ampliación de la carretera y fue hasta el 2016 que se conformó una comisión para su análisis sin que haya en la segunda mitad del 2017 una decisión clara al respecto. Parece que los costarricenses deberemos seguir pagando la enorme factura que implica priorizar los dogmas ideológicos a la hora de tomar decisiones país.
Mientras Melbourne adjudica la concesión para la construcción del metro, Nueva York y Nueva Jersey invitan al sector privado a proponer soluciones para la ampliación de la red ferroviaria bajo el río Hudson, Moscú anuncia avances en la concesión del anillo de circunvalación y países como Holanda y Noruega desarrollan sus programas de concesiones, Costa Rica sigue viviendo en una realidad paralela donde, para algunos, vale más una posición ideológica que el desarrollo del país. San José-Caldera es una realidad con resultados positivos y transparentes, mientras el resto de proyectos continúan navegando en un mar de indecisión y dogmatismo. ¡Costa Rica merece más!