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Estado, Uber y empresas digitales mundiales

Actualizado el 02 de octubre de 2015 a las 12:00 am

Es un asunto de sensatez. Si el Gobierno se resiste, el asunto se tornará incontrolable

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Estado, Uber y empresas digitales mundiales

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Empresas globales como Uber o Airbnb son una realidad de la era digital que desafía a los Estados nacionales.

En su campo, son pioneras y vendrán muchas más, con características similares, a competir con ellas.

Es de suponer que en otro tipo de actividades aparecerá esa misma modalidad de opciones. La mayoría de ellas funcionan mediante aplicaciones en los teléfonos celulares. Ofrecen diversos servicios, como el alquiler de vehículos con chofer, en el caso de la primera, o renta diaria de inmuebles, en el de la segunda.

Por su naturaleza, este tipo de empresas se mueven en tres ámbitos de desarrollo contractual, de difícil control para el Estado.

El primero de esos ámbitos es el cibernético, que hace de la intangibilidad e instantaneidad de la actividad digital, por sí sola, algo difícilmente accesible.

El segundo ámbito que desafía a los Estados es el de la multiterritorialidad de este tipo de entes globales.

Tanto sus sedes, los hechos generadores de sus contratos, como los sujetos intervinientes son de una naturaleza extraterritorial tal, que son difíciles de sujetar, aun para las administraciones públicas de grandes naciones.

Un alto porcentaje de sus contrataciones son efectuadas por el intangible medio digital, y solo este hecho las hace un serio desafío para controlarlas.

A la dificultad anterior se suma que son hechas por ciudadanos de diversos países y en sitios imprevisibles: dentro de aeronaves, en aeropuertos internacionales, en lugares de paso o tránsito temporal, etcétera.

El tercer elemento que dificulta el control de este tipo de contratos es que las negociaciones se llevan a cabo exclusivamente por la vía de las comunicaciones íntimas de las personas, las cuales son inviolables, de conformidad con los principios constitucionales de las naciones civilizadas. En el caso de nuestro país, protegidas por el artículo 24 de nuestra Constitución Política.

Polémica. Por lo anterior, hoy se discute sobre cómo debe regularse esta modalidad de actividades. Algunos sostienen que debe prohibirse de plano.

Si nos atenemos al régimen que regula el servicio de transporte similar al de Uber, el Estado resolvería fácilmente el entuerto si logra que la empresa ofrezca sus servicios con los choferes y vehículos que el Estado ya ha autorizado.

Estos son, los porteadores legalizados, los microbuses autorizados para el turismo, o bien, los taxistas formales.

El inconveniente es que, probablemente, tal imposición haría ineficiente el servicio de las empresas digitales en el país, pues limitarían sus condiciones de contratación y oferta, que son su atractivo.

Así las cosas, estamos en presencia de uno de esos inevitables choques vaticinados por Alvin Toffler. Una de tantas colisiones entre esa sociedad digital, que va a cien millas por hora, contra los Estados nacionales de derecho, que evolucionan a tan solo cinco millas.

En el caso de fenómenos como Uber, tal colisión parece inevitable, y asumir la actitud de proscribirlos sería resistirse a la nueva historia. Si bien es cierto, de conformidad con el derecho constitucional a la libre contratación y al trabajo, el transporte remunerado de pasajeros es una actividad que el Estado no puede prohibir, también es cierto que la puede regular, como lo hace con tantas otras actividades económicas.

El problema radica en ese afán ultrarregulador que es tan usual en la clase política. Por ejemplo, en el caso citado, los funcionarios, de forma simplona, se limitan a subordinar la actividad al régimen de transporte remunerado de pasajeros ya existente, olvidando el desafío inicialmente planteado: ¿cómo sujetar así una actividad digital generada usualmente en un espacio extraterritorial y por la vía de las comunicaciones íntimas de los individuos?

Paradoja. Peor aún, ¿dónde radica lo paradójico de este asunto? Veamos. Los objetivos de la regulación del transporte de pasajeros son básicamente tres: el control del exceso de oferta, el control de las tarifas y el control de la calidad y condiciones del servicio.

El último aspecto incluye cuestiones como los seguros, las condiciones del vehículo (tanto para la circulación como para la comodidad del usuario), el decoro en la conducta del chofer o la distribución geográfica del servicio y sus rutas.

El dilema es que, en la mayor parte de los casos, las empresas digitales globales ya ejercen un estricto control de calidad de los servicios dados por sus oferentes inscritos.

Estas empresas precisamente velan por que sus vehículos estén asegurados, controlan la seguridad de los usuarios, las condiciones del automotor que ofrece el servicio y que las tarifas sean razonables, esto es, que no sean leoninas contra sus choferes, ni abusivas en perjuicio del usuario.

Esto es así porque, de no garantizar dicho equilibrio, pierden al usuario y a sus choferes. Igualmente, estas empresas ejercen autocontrol de la oferta, la calidad del servicio brindado y la conducta de sus choferes.

En función del servicio que ofrecen, ellas mismas ejecutan automáticamente las regulaciones, sin necesidad de que las imponga el Estado.

Y en este punto, ¿qué importa si los objetivos de buen servicio se alcanzan por la regulación del Estado o mediante controles autoimpuestos? Lo importante es que se cumpla el objetivo social deseado, tanto a favor del usuario como del trabajador.

Esto es así porque el Estado no es un objetivo en sí mismo. Las regulaciones públicas tampoco son un objetivo en sí mismas, sino un simple instrumento para el fin social pretendido.

En la nueva realidad de las organizaciones humanas de esta era del conocimiento, el Estado es rector y fiscalizador, pero no necesariamente debe monopolizar la ejecución del control.

La solución sensata del asunto consiste en adaptar la actual normativa que regula el transporte remunerado de personas en función de tres elementos: que el Estado promueva condiciones que estimulen a empresas como Uber servirse de los vehículos que ya operan legalizados; que se permita la existencia de tales empresas inscritas ante el Estado; y en aquello en que las empresas se regulan por sí mismas, el Estado deberá autorizar su autocontrol sin doble imposición.

Es un asunto de realismo y sensatez. Si el Gobierno se resiste al hecho, el asunto se tornará incontrolable.

Fernando Zamora Castellanos es abogado constitucionalista.

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