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Modelo de movilidad urbana

Actualizado el 01 de mayo de 2017 a las 10:00 pm

Según Stephan Heck, la movilidad urbana debe ser autónoma, conectada, eléctrica y compartida

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Modelo de movilidad urbana

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Si se le da un poquito de pensamiento, la necesidad de un modelo de movilidad urbana se vuelve obvia. El profesor Stephan Heck, de la Universidad de Stanford, propone analizar la movilidad urbana con un modelo llamado ACEC.

Según su planteamiento, la movilidad urbana debe ser autónoma, conectada, eléctrica y compartida. La mezcla óptima probablemente varíe de un lugar a otro, de acuerdo con las condiciones económicas y ambientales, pero me parece muy probable que esos cuatro aspectos sean, en efecto, los componentes principales de la movilidad urbana.

De todas las formas de transporte, la más dañina para el medioambiente, costosa (por pasajero y kilómetro) y generadora de estrés es la del chofer solitario en un vehículo de cuatro ruedas de combustión interna. Tan es así que en todas partes han inventado impuestos y restricciones. Algunas de estas últimas no funcionan (como el número de placa, sin utilizar tecnología para forzar el cumplimiento) y otras son sumamente discriminatorias (solo los ricos pueden entrar al centro de la ciudad en automóvil).

En el otro extremo está el tren eléctrico, mucho menos flexible y mucho más eficiente. En el medio están los buses, los servicios como Uber y Lyft, los tranvías, las bicicletas (con motor eléctrico o sin él) y la más saludable de todas: caminar.

En Costa Rica tenemos la mezcla equivocada. La solución no es solo construir un tren o un metro, o uberizar a todos los taxis; es una combinación de muchas formas de movilidad hasta llegar a prohibir los choferes solos en el centro de las ciudades.

Un estudio del MIT, luego de analizar más de tres millones de viajes en taxi, concluyó que los 14.000 taxis de Nueva York podrían ser reemplazados por 2.000 microbuses de 10 pasajeros en un sistema similar a Uber, sin aumentar los tiempos de viaje.

Es intuitivo que los sistemas de transporte compartidos reducen la cantidad de vehículos y, por consiguiente, las presas y el humo. Afortunadamente, ya no es necesario disminuir la comodidad para reducir las presas y el tiempo de viaje.

En Costa Rica nos gusta jactarnos de que nuestra energía es renovable, lo cual es falso; es solo nuestra electricidad la que es casi toda renovable. La electricidad es menos del 30% de la energía que consumimos. Esto tiene un doble problema, uno económico, porque importamos los combustibles fósiles, y otro ambiental, que resulta del envenenamiento del aire al quemar combustibles. La electricidad en Costa Rica es cara, pero, por lo general, más barata que el petróleo.

Avances. Hace casi 20 años, Toyota introdujo el vehículo híbrido, con un motor eléctrico con una batería. La tecnología de baterías ha mejorado muchísimo y el costo ha disminuido exponencialmente. Hoy, hay más de un millón de vehículos híbridos y eléctricos. Recientemente, Elon Musk, de Tesla, anunció la producción de un furgón de 18 ruedas, eléctrico. Este año se prevé la venta de unos 800.000 vehículos eléctricos, de los cuales 100.000 serán buses. La empresa BYD, radicada en China, es la mayor fabricante de dichos vehículos.

Los trenes, tranvías y metros eléctricos tienen muchos años de ser la norma, incluso en países donde no se consideran amigos del ambiente.

El transporte eléctrico es, sencillamente, más barato, pero, aunque no lo fuera, debemos dejar de envenenar el aire que respiramos (el maravilloso silencio del motor eléctrico es una extra gratis).

Todos conectados. La conectividad como parte integral de la movilidad ya se ha demostrado de sobra con la utilización de Waze, pero el transporte compartido también va a participar de ella. El tren le comunica, en tiempo real, a otros medios de transporte cuándo va a llegar a cada parada y cuánta gente va a bajar. Todos le indican a todos los demás dónde están en todo momento, de manera que, dada la infraestructura disponible, se optimicen los viajes (en tiempo y en inconvenientes).

Cuando alguien decida dejar el carro atravesado porque otro le rayó el guardabarros, los demás vehículos se enterarán en tiempo real y tomarán rutas alternas.

Pero no solo los vehículos y sus ocupantes estarán conectados, los semáforos indicarán a los carros cuándo están a punto de cambiar y, por supuesto, nunca cambiarán solo porque pasaron cierta cantidad de segundos, solo cambiarán cuando sea necesario para optimizar el tránsito.

Las cámaras de tránsito pueden comunicarse con los semáforos y con los vehículos, y avisar si alguien está a punto de irrespetar una señal. Las señales de tránsito, tradicionalmente pasivas, no tienen por qué serlo, pueden emitir señales que permitan a los vehículos detectarlas aun cuando las condiciones climáticas o ambientales impidan a los conductores identificarlas.

Obviamente, cada vez que dos cosas o personas comparten información se genera una transacción, lo cual, a su vez, genera enormes bases de datos que permitirán gran cantidad de análisis predictivo.

Uso de datos. También está claro que un sistema centralizado como los que se acostumbraban en el siglo pasado no servirá, será demasiado riesgoso. Los datos son de su dueño, y los datos agregados son de quienes contribuyen. Un sistema distribuido es mucho más seguro, y si además es totalmente transparente, evitará que unos se aprovechen de los datos ajenos, como sucede hoy con tanta frecuencia.

Anualmente, mueren más de un millón de personas en accidentes de tránsito; solo en Costa Rica, casi mil personas. Las calles son muy peligrosas para choferes, pasajeros, ciclistas y peatones. Los vehículos autónomos no se distraen, no envían mensajes de texto, no consumen bebidas alcohólicas, no brincan al son de la música y no fuman yerbas prohibidas.

En Pittsburgh, ya hay vehículos autónomos ofreciendo el servicio Uber (tienen un chofer detrás del volante, por requerimientos legales, pero no hace nada). En Vancouver, Canadá, el monorriel eléctrico Sky Train funciona de manera autónoma. Los vehículos de Google han acumulado millones de kilómetros sin causar un accidente. Es difícil encontrar una empresa automovilística que no esté invirtiendo y probando vehículos autónomos.

Tesla puede bajarles software a sus vehículos eléctricos, dándoles así, de la noche a la mañana, nuevas capacidades y funciones (como parquearse solos). No está claro si el futuro será un automóvil inteligente o una computadora con ruedas, pero con seguridad el futuro no incluye seres humanos conduciendo vehículos capaces de matar prójimos.

Uso del ACEC. El modelo ACEC va a tardar en implementarse el tiempo que queramos. No hay ningún desarrollo tecnológico pendiente para hacer viable su puesta en funcionamiento. Debemos decidir cómo queremos hacerlo, en qué orden y en cuáles proporciones. El problema tampoco reside en la posibilidad o no de entender y visualizar cómo se comportaría el sistema en su totalidad, pues es relativamente fácil construir un simulador del modelo.

Tal vez lo más difícil sea lidiar con quienes están contentos con el sistema de (des)movilidad urbana actual y con quienes se benefician del consumo de petróleo, de los vehículos con chofer solitario y de la inoperancia del tránsito que causa accidentes.

Mientras tanto, la única solución es reducir drásticamente la movilidad. Esto es, movernos menos, reunirnos menos, vernos cara a cara menos. La solución más inmediata y barata al problema de la movilidad urbana es llevar la fibra óptica a todas las casas y oficinas para que más gente pueda teletrabajar, aunque sus jefes no sepan cómo controlar el trabajo por resultados y aunque deban controlarlos por videoconferencias abiertas todo el día.

Es mucho mejor desperdiciar megabits por segundo, que litros de gasolina por hora.

El autor es ingeniero, presidente del Club de Investigación Tecnológica y organizador del TEDxPuraVida.

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