EscucharUna gran parte de la red vial nacional está colapsada. Su mal estado y falta de capacidad genera presas y accidentes. Muchas de las pocas obras que se construyen sufren interminables retrasos y generan absurdas multiplicaciones de costos. Los empréstitos externos para reparar, ampliar o construir se ejecutan con enervante y onerosa lentitud. Las concesiones están virtualmente paralizadas, en un mar de planeamiento deficiente, control insuficiente y prejuicios crecientes.
La inversión pública en infraestructura de transporte apenas representó un 1% del producto interno bruto (PIB) durante la primera década de este siglo, en comparación con un promedio latinoamericano del 4,4% en el 2006. Por algo Costa Rica ocupó la catastrófica posición 119, en calidad de carreteras, en el más reciente informe sobre competitividad global elaborado por el Foro Económico Mundial, que estudió 144 países
Estos males los padecemos diariamente como personas y los sufre el país de manera general, con incrementos en los costos de producción y consumo. Su existencia es de sobra conocida. Lo que se sabe mucho menos es por qué hemos llegado a esta situación y qué podría hacerse para superarla y, al menos, llegar al nivel del promedio latinoamericano en la materia. Un reciente estudio del centro de pensamiento no gubernamental Academia de Centroamérica, a cargo de los analistas económicos Miguel Loría y Carlos Umaña, aclara el panorama y ofrece valiosas sugerencias.
Costa Rica ha llegado a esta crisis vial a partir de lo que, hace algunas décadas, fue una posición sólida y destacada. El estudio revela que, hasta la crisis de los 80, éramos ejemplo de inversión pública en infraestructura. Teníamos –y aún conservamos– una de las redes viales más densas de América Latina; existía capacidad de captación de recursos, diseño, ejecución y supervisión de obras, y una destreza institucional mucho más sólida para que el Estado interactuara con las empresas constructoras.
El colapso económico de entonces frenó la tendencia ascendente en infraestructura en Costa Rica. Lo mismo ocurrió, incluso con mayor intensidad, en otros países de América Latina. Hoy, sin embargo, la mayoría de ellos ha desarrollado una capacidad de construir, supervisar y gestionar mucho mayor que la nuestra, lo cual revela que hemos fallado en muchos aspectos.
Como factores esenciales que inciden en el retraso de las obras viales, los investigadores de la Academia de Centroamérica señalan la ausencia de adecuados sistemas de planificación, lo cual, entre otras cosas, genera descoordinación entre instituciones públicas; las difusas líneas de autoridad para definir prioridades y darles seguimiento; gran debilidad –sobre todo, gerencial– en las unidades ejecutoras de los proyectos; ausencia de seguimiento sobre el desempeño de los contratistas; lentitud para completar las expropiaciones necesarias, y procesos de contratación en extremo lentos y complicados. Por estas debilidades, el Estado y los contribuyentes estamos en total desventaja frente a las compañías constructoras o los grupos de presión.
Los intentos manifiestos para corregir estos males institucionales, más bien los han agravado. Por ejemplo, la creación del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) en 1998, como ente descentralizado responsable de la construcción y mantenimiento de la red vial nacional, entrabó los procesos, creó confusión de autoridad y ha generado costosos traslapes. El laboratorio Lanamme, de la Universidad de Costa Rica, que recibe jugosas transferencias del presupuesto, no ha generado mejoras tangibles en los productos viales; más bien, se ha convertido en una suerte de oráculo retrasado. Ahora se habla de crear un Instituto Nacional de Infraestructura, que combine tanto al Conavi como al Consejo Nacional de Concesiones, pero los investigadores advierten que esto, por sí solo, no garantiza adecuados resultados, a menos que se acompañe “de una adecuada gestión institucional que elimine o minimice los obstáculos” presentes por tantos años.
En lo inmediato, el estudio recomienda capacitar al personal y reforzar la capacidad de las unidades ejecutoras de proyectos; contratar expertos para asesorarlas en su gestión y administración, y crear unidades gestoras con profesionales contratados para que realicen los estudios y tareas del MOPT como ente ejecutor. A largo plazo, la clave será la creación de un Sistema Nacional de Inversión Pública, como los que ya existen en algunos países de América Latina, y que han implantado normativas, procedimientos y metodologías robustas, la obligatoriedad de los procesos de evaluación, la separación institucional entre proponentes y evaluadores, la evaluación por etapas, y la conformación de un “banco” integrado de proyectos.
Nuestros graves errores están documentados. El camino a seguir es claro y ha sido probado. Solo falta decidir y actuar.
