Las alzas en el precio de los combustibles registradas en la primera mitad del año alarmaron a conductores y autoridades gubernamentales que buscan opciones para contenerlas.
No obstante, un análisis de La Nación sobre el comportamiento de los precios, así como de sus componentes, evidencia que el Gobierno tiene poco margen de acción para lograr una rebaja.
La primera razón es que el país no produce petróleo y no tiene posibilidades de variar el precio internacional de los hidrocarburos, el cual representa cerca del 60% del costo total por cada litro.
Por otra parte, eliminar el impuesto único, el segundo rubro de más peso en el precio, dejaría un hueco fiscal de ¢400.000 millones al año, equivalente al 2% del producto interno bruto (PIB).
Si la solución fuera excluir todos los costos de la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) lo más que bajaría el precio del litro sería en ¢65, en promedio.
A continuación, seis interrogantes y las respuestas que explican por qué se dificulta la ansiada disminución. El estudio se centró en el diésel y las gasolinas, los carburantes de mayor consumo en el país.
¿Cuánto han aumentado realmente los precios de los combustibles?
Contrario a lo percibido por los conductores, al quitar el efecto de la inflación en los precios para precisar su valor real, se halló que estos subieron poco o bajaron.
Al segundo trimestre de este año, con cierre a junio, el valor real del litro de gasolina plus es solo un 1% mayor respecto al mismo lapso del 2013.
En junio del año anterior, el litro costaba, en términos reales, ¢438, mientras al mismo mes de este año se cotizaba en ¢444. Una diferencia de solo ¢6.
Sin embargo, cuando el chofer va a la gasolinera, paga en precios corrientes (con inflación), por eso al cierre del segundo trimestre de este año, el litro llegó a los ¢746.
En el mismo periodo de análisis, el diésel fue el que más subió en valor real (4%); la súper más bien bajó un 1%.
Los aumentos reales en los carburantes tampoco están muy alejados de los ajustes en los sueldos.
Para medir el impacto de sus variaciones en el poder de compra del consumidor, se comparó el índice de salarios mínimos reales con el índice de precios de las gasolinas plus y súper (ambos con base 100 a partir de setiembre del 2009).
El resultado es que los sueldos más bien son ligeramente mayores al segundo trimestre de este año (107 puntos sobre 102). Para el diésel, el índice de precio sí es levemente superior al de los salarios (111 puntos sobre 107).
¿Por qué, entonces, se percibe que los combustibles están muy caros? Para el economista y exregulador general Hermann Hess, la explicación puede estar en una mayor cantidad de hogares con vehículo.
“Podría ser no tanto que el combustible haya subido mucho, sino que, dentro del presupuesto familiar, es un ítem muy grande que antes no estaba”, explicó Hess.
Este medio confirmó que, mientras en el año 2000, un 40% de las familias tenía al menos un carro en su cochera, el porcentaje subió a 60% el año pasado.
A inicios de siglo, había 383.000 autos particulares y 960.000 hogares. El año pasado, la cifra de vehículos subió a 830.000 y la de familias, a poco más de 1,3 millones.
Los datos provienen de la Encuesta Nacional de Hogares (Enaho) y de la flotilla vehicular del país, de la Dirección Sectorial de Energía proporcionados por el Ministerio de Ambiente y Energía.
Actualmente, las familias con automóvil destinan, en promedio, un 6% de su presupuesto a la compra de carburantes. El porcentaje supera a la inversión en educación, que es de casi 5%, incluidos cursos de idiomas y de computación, según la ponderación hecha por el Instituto Nacional de Estadística y Censos para los artículos de la canasta básica.
A lo anterior se suma que una quinta parte de los hogares con carro tiene ingresos inferiores a los ¢500.000 mensuales, de acuerdo con resultados de la Enaho 2012.
¿Cuáles son los costos que afectan el precio de los combustibles?
El precio del litro de combustible vendido incluye seis rubros. Dos de ellos, el precio internacional del producto y el impuesto único, representan más del 80% del total. Otro componente a destacar son los costos operativos y el rédito para inversión de Recope, los cuales pesan un 8%, en promedio.
Siguiendo con el ejemplo de la gasolina plus, de los ¢788 que cuesta hoy el litro, ¢670 corresponden al precio internacional e impuesto. Entre tanto, los costos de Recope equivalen a ¢63 por cada litro. El margen de comercialización de las gasolineras y el flete de los transportista suman ¢55 por litro.
Por eso, aun si desapareciera Recope, el litro solo podría bajar ¢63, y parte de ese monto iría a quien importe y comercialice los productos en vez de la empresa estatal.
Actualmente, todos los carburantes se importan ya procesados debido a que la refinería de Moín, en Limón, está paralizada y fue desmantelada desde agosto del 2011. Desde esa fecha, se está a la espera de un proyecto conjunto con China para su modernización y aumento en la capacidad de procesamiento. Pese a esto, Recope defiende la permanencia de sus 1.841 empleados y justifica que el personal de refinería cumple otras tareas.
Si las importaciones son las que más pesan, ¿qué opciones hay para optimizar las compras?
Al no ser productor de petróleo y carecer de una refinería, el país compra al precio internacional. Hoy, casi la totalidad de los hidrocarburos se le compran a EE. UU., mediante concursos promovidos entre 88 proveedores.
Como alternativa, el Gobierno valora incorporarse a Petrocaribe, un sistema de cooperación liderada por Venezuela para suplir combustibles con ciertas ventajas. Esto ya se intentó en la administración de Óscar Arias (2006–2010), pero el país suramericano no respondió.
En esta oportunidad, el presidente Luis Guillermo Solís pidió un informe técnico sobre la conveniencia de unirse a ese foro.
Sara Salazar, presidenta de Recope, dijo que el análisis versará sobre el precio, la disponibilidad de los productos y su calidad.
La Cancillería, por su lado, deberá dar su criterio desde el punto de vista político y diplomático .
Petrocaribe no ofrece el combustible más barato, sino financiado a largo plazo y con bajas tasas de interés. Por lo tanto, la Aresep continuaría actualizando los precios de acuerdo al mercado internacional, sin importar las condiciones de pago de Recope.
Para sacar un beneficio del financiamiento habría que modificar la fórmula de ajuste de Aresep. Así los combustibles se abaratarían, pero el pago de la deuda se heredaría a futuras generaciones.
¿Se puede eliminar el impuesto único ?
Es posible, pero habría un faltante de ¢400.000 millones al año en las finanzas públicas. Por eso no se considera una alternativa viable. Ese tributo, creado en el 2001 con la Ley de Simplificación y Eficiencia Tributaria , grava el precio por litro con un monto fijo que se actualiza cada tres meses por inflación. Del dinero recaudado cada año, el 70% va a la caja única del Estado y de ahí se invierte en educación, salud u otras necesidades.
El otro 30% está destinado al arreglo de carreteras nacionales y municipales, reforestación, Ministerio de Agricultura y el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica . También la Cruz Roja recibe ¢1.000 millones anuales. Todas esas entidades y programas se verían afectadas si se elimina ese impuesto.
¿Se pueden reducir los costos de Recope?
La empresa ya anunció un recorte de ¢6.000 millones en sus gastos. Esa rebaja implicará entre ¢1 y ¢1,5 menos por litro a final de año.Por cada litro vendido, a la empresa se le reconoce un margen. Este incluye servicios de importación como fletes, seguros y operaciones portuarias (21%) y las inversiones que equivalen al 37%.
Los gastos de operación como remuneraciones, cánones y transferencias (agua, Aresep, Aviación Civil, Comisión Nacional de Emergencia) y gasto financiero equivalen al 42%.
Este año, el gasto operativo se estimó en ¢88.000 millones, de los cuales el rubro más alto son los salarios: ¢50.600 millones. ¢13 de cada litro son para el pago de la planilla.
“Dada la poca participación que tiene el margen de Recope en el precio final, las reducciones no son tan notables como las que podrían lograrse si bajan los precios internacionales o el tipo de cambio”, manifestó Luis Carlos Solera, jefe de Estudios Financieros y Económicos de la Refinadora.
¿Es posible mejorar la metodología y la fórmula de cálculo de precios?
De acuerdo con Recope, el mecanismo para fijar los precios podría hacerse más comprensible y transparente para el público.
Sin embargo, para Luis Carlos Solera, no es viable variar el plazo mensual de la revisión extraordinaria. Alega que esto afectaría a la Refinadora cuando el precio internacional va en aumento. También impactaría al consumidor si en el país se tiene un precio fijo, mientras baja en el extranjero.
Hoy el precio de los carburantes se fija mediante tres mecanismos. El estudio ordinario, al menos una vez al año, los extraordinarios, uno cada mes, y la actualización trimestral del impuesto único.
Con el ordinario, la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) revisa todos los costos, ingresos e inversiones de Recope y fija el margen de utilidad o rédito para desarrollo de cada año.
Luego, los segundos viernes de cada mes se hace una revisión para ajustar los precios locales a los cambios en el mercado externo y el tipo de cambio del dólar. Colaboraron: el ingeniero Daryl Zúñiga y el programador Leonel López.