“La gente no lo quiere creer. Ni en Limón, ni en ninguna otra población por donde pasa la vía, la gente quiere creer que ya los vehículos circulan de una ciudad a otra.
“Tienen su razón. La carretera a Limón ha sido el mito de 100 años y eso no es fácil de arrancar. Si usted llega de Limón a Siquirres en un jeep, la gente puede creer que lo pasó en balsa, que lo tiró en paracaídas o cualquier otra cosa, todo menos que llegó por sus propias ruedas”.
Así contaba La Nación el 26 de octubre de 1969 uno de los primeros recorridos en carro entre ambas comunidades del Caribe costarricense, dependientes históricas del ferrocarril para poder enlazarse con el Valle Central.
El viaje de ese viernes 24, relatado dos días después en el impreso, daba cuenta de que la vía rústica a Limón era, al fin, una realidad.
“El señor Gilbert Bourrete, tractorista del Ministerio de Transportes fue el campeón de la jornada. (...) Su dedicación y pericia doblegaron la montaña y la trocha quedó abierta. Luego de que lo anunció nuestro periódico, comenzaron a circular valientes; no obstante, creemos que es mejor esperarse”, sigue el relato.
En aquella época, la maquinaria lastreaba 300 metros diarios y aún faltaban dos puentes para que la obra estuviera completa.
Sin embargo, este era el primer paso de muchos que se sucedieron para evolucionar de lastre al asfalto y luego a la construcción del tramo de 100 kilómetros entre Tournón y Siquirres y que hoy se llama ruta 32.
Se le conoce también como carretera Braulio Carrillo, en homenaje al jefe de Estado que a finales de la década de 1830 visualizó un recorrido hacia el Caribe cruzando el bosque y la selva virgen del Paso de la Palma y el Bajo de la Hondura.
El sueño de atravesar la Cordillera Volcánica Central murió décadas después por falta de interés económico y por la construcción del Ferrocarril al Atlántico en 1890.
Retomar un sueño
No obstante, durante la administración de José Joaquín Trejos Fernández (1966-1970) un equipo de soñadores sin financiamiento internacional empiezan a idear un “camino de penetración a Limón”, que seguía aquel ideario de Carrillo.
“Don José Joaquín me pregunta por una vía de penetración a Limón, un camino rústico, y yo le digo que sí es posible hacerlo”, relata para este reportaje Rodolfo Méndez Mata, quien entonces era un joven ingeniero de 30 años y director de Vialidad en el Ministerio de Transportes y Defensa Civil.
Era 1967 cuando ese despacho se aventuró, con fondos propios y la escasa maquinaria de mantenimiento vial, a romper la montaña y abrir dos carriles estrechos y de piedra en los 59 kilómetros entre Siquirres y Limón.
“Entramos a Limón en el Mercedes Benz del presidente antes de finalizar la administración, era el mismo Mercedes que usó Orlich, porque don José Joaquín era muy austero. (…) No quiero ni contarle por donde tuvimos que pasar para poder llegar (por el lecho de varios ríos) y sí, uno que otro susto”, detalla Méndez Mata, hoy de 79 años.
Precisamente, para ese momento escaseaban los recursos y aún faltaban dos puentes modulares para poder cruzar el río Pacuare y el río Chirripó, y fue gracias a una colecta nacional, comandada por este diario, que las estructuras se trajeron desde Inglaterra y empezaron a instalarse durante 1970.
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La administración Trejos entregó prácticamente terminada la ruta rústica y además dejó negociado y aprobado un empréstito por $15,7 millones con el Banco Mundial para el asfaltado y trazado definitivo del trayecto Siquirres - Limón y el financiamiento para el diseño Siquirres, Guápiles, San José. La firma del crédito le correspondió a Miguel Ángel Rodríguez, entonces ministro de Planificación.
De trocha a calle
Con dinero disponible, el 25 de julio de 1971, el entonces presidente de la República, José Figueres Ferrer, dio el banderazo de salida para el trazado definitivo, asfaltado y la construcción de los pasos elevados de la “supercarretera” . La obra se le adjudicó a la empresa Saopim.
El proyecto estuvo listo en cuatro años y medio, a finales de 1975, e incluyó 17 puentes. La Nación destacó la estructura sobre el río Chirripó, que era entonces la de mayor longitud en el istmo, con 430 metros de largo. Costó ¢14 millones y se construyó en 15 meses.
Empero, en ese mismo lapso la deuda con los habitantes de Guápiles no se subsanó.
“Parece mentira que una población que está a no más de 60 kilómetros de la capital no tenga una vía directa para llegar a esta. Poque los guapileños deben dar un enorme rodeo por Siquirres y Turrialba para venir a San José. Claro está que existe la vía aérea, los bimotores de ACASA o las avionetas de otras compañías hacen vuelos diarios, inclusive los domingos, pero el pasaje es caro, ¢35 ida, nada más”, decía un artículo del periodista Miguel Salguero, del 5 de setiembre de 1971.
Esta población demoraba seis horas para llegar a San José. Viabajan unas dos horas en tren de Guápiles a Siquirres y ahí entroncaban 4 horas más en el convoy que seguía hacia la capital, o seguían por la ruta vehicular por Tres Equis de Turrialba, hacia Cartago y San José.
Una firma en quiebra
Pese a la grave crisis financiera que agobiaba al país, durante el Gobierno de Rodrigo Carazo Odio (1978 -1982), el trazado San José, Guápiles, Siquirres empezó a tomar forma.
El 19 de octubre de 1979, el mandatario invitó a todos sus ministros y diputados para conocer “el túnel piloto”, es decir, la primera perforación completa de lo que después fue el túnel Zurquí.
Ese día se anunció que el tramo Guápiles - Siquirres estaría en servicio seis meses después y asfaltado para octubre de 1980.
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La obra completa, de 100 kilómetros valía en aquel entonces, ¢450 millones, incluía 15 puentes y 40 alcantarillas mayores y se le había adjudicado desde 1977 a la firma ecuatoriana Monolítica. Tenía que estar lista en 1981...
Pero a finales del gobierno de Carazo, el entonces ministro de Transportes, Mario Fernández Ortiz, tuvo que rescindir el contrato.
“La empresa responsable dejó de pagarle a los subcontratistas ticos”, confirmó Fernández para esta nota.
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A la postre, la firma ecuatoriana se declaró en quiebra y el proyecto se atrasó significativamente.
Guillermo Constenla, ministro de Transportes, en el primer gobierno de Óscar Arias (1986-1990), recuerda, ya como una anécdota, que apenas empezaba la administración, cuando los vecinos de Guápiles lo invitaron a una especie de cabildo en la ciudad.
Según relata, el teatro del cantón estaba lleno a reventar y las fuerzas vivas solo pedían una cosa: que se comprometiera a terminar la carretera.
“Yo no podía, teníamos que buscar financiamiento primero”, relata.
La administración recurrió a firmas constructoras costarricenses para terminar la obra, excepto el túnel Zurquí, que fue completado por una firma inglesa.
Guillermo Constenla rememora que los últimos meses de trabajo fueron muy intensos, especialmente por las condiciones adversas en la serranía, lluvia, neblina, terreno inestable y la presión vecinal para que la obra por fin se completara.
El 28 de marzo de 1987, sobre el puente del río Sucio, la comitiva del gobierno Arias cortó la cinta inaugural.
El sueño que Braulio Carrillo Colina ideó en 1838, estaba consumado.
Colecta nacional para puentes
En agosto de 1969 la construcción del camino de penetración entre Siquirres y Limón iba a toda máquina, pero aún faltaban dos puentes modulares sobre los ríos Chirripó y Pacuare.
La información fue confirmada por el ministro de Transportes, José Joaquín Rodríguez, ante consultas del subdirector de La Nación, Manuel Formoso.
Según Rodríguez, ambas estructuras costaban ¢1,5 millones y había que mandarlas a traer a Inglaterra.
Y no hizo falta decir más. La Nación, en asocio con el radioperiódico La Palabra de Costa Rica, inició ese mismo mes una colecta nacional para recaudar fondos.
"Y gracias al sentido cívico de este pueblo, que ya lo querrían tener grandes y poderosas naciones del mundo, se consiguió ajustar la cantidad de ¢3,5 millones", relató Formoso en una nota del 12 de octubre de 1970.
El primero de los puentes empezó a instalarse en marzo de 1970 sobre el río Chirripó y en agosto de ese año, el "gemelo" sobre el Pacuare.
Ese fue el fruto de un pueblo unido por un sueño.