La sectorización del transporte público es un proyecto estudiado en los últimos 17 años. En 1999, con el más estricto rigor técnico, la empresa especializada LCR Logística S.A. fue contratada y presentó las recomendaciones para ejecutar el proyecto en las áreas metropolitanas de las provincias de San José, Alajuela, Cartago y Heredia.
Con este fundamento técnico y con base en una serie de mesas de concertación con los empresarios de transporte público, promovidas por el entonces ministro de Transportes, Rodolfo Méndez Mata, se firmó el decreto 28337, publicado el 3 de enero del 2000, donde se establecieron los lineamiento principales para la sectorización de la Gran Área Metropolitana (GAM), mediante áreas geográficas técnicamente definidas, conocidas como sectores y subsectores.
Posteriormente, el Prugam comenzó a desarrollarse con la colaboración de la Unión Europea. Los fondos donados sirvieron para hacer análisis muy profundos de la situación social, económica, ambiental y urbana del área metropolitana.
Como parte de esos estudios, fue analizada la situación del transporte en general y del transporte público remunerado de personas en autobús, en particular, con base en un modelo especializado de cómputo alimentado por datos actualizados en aquel momento (2007), tomados de encuestas directas a los usuarios de transporte de la GAM, guardando todos los requerimientos para tener una alta confiabilidad en la información.
Recomendaciones. Los datos arrojaron dos importantes recomendaciones. La primera fue que en aquel momento era urgente desarrollar un tren interurbano eléctrico moderno, así como un sistema de sectorización metropolitano de los autobuses, de tal manera que ambos sistemas no compitieran entre ellos, sino que se complementaran.
La segunda recomendación fue que la sectorización mantenía vigencia, ocho años después de su primer informe oficial. No obstante, a esa fecha no se avanzó en la ejecución, a pesar de contar con los argumentos técnicos y legales que validaban el proyecto.
Lo único que se hizo entre el 2002 y el 2006 (administración Pacheco de la Espriella) fue un estudio profundo sobre el sector de Pavas, que inicialmente apoyaron las autoridades, pero que, posteriormente, se frustró a pesar de los estudios realizados bajo el liderazgo de la Dirección de Planificación Sectorial del MOPT, con la cooperación internacional de la GIZ de Alemania, la sociedad francesa Bceom y los Gobiernos de Suecia e Italia.
Además, desde aquel año se contaba con la certificación de Akiris de Colombia, cuyos expertos desarrollaron el Transmilenio en Bogotá.
En vigor. Posteriormente, la Dirección de Planificación Sectorial contrató a la firma española Ineco para actualizar el Plan Nacional de Transportes 2011-2035. Esta firma europea indicó que el proyecto de sectorización se mantenía en vigor y que se debía ejecutar lo antes posible.
Cabe recordar que las conclusiones de dicho plan son vinculantes para las instituciones públicas, puesto que fue declarado de interés nacional en el 2012. Por tanto, el proyecto de sectorización no esta solo en vigor, sino que es también obligatorio.
Actualmente, el proyecto de sectorización para los sectores de Desamparados-San Francisco, San Pedro-Curridabat y Pavas forma parte del Plan Nacional de Desarrollo del Mideplán, el cual la administración Solís Rivera se comprometió con la ciudadanía a desarrollar, según el Plan Rescate 2014-2018.
De esta forma, el viceministro de Transporte ha venido trabajando desde hace dos años en los estudios que afinen los requerimientos del proyecto en el sector Desamparados-San Francisco, los cuales han sido consultados a los empresarios del sector, que también han aportado estudios de LCR Logística S.A.
Es suficiente. Entre el 2014 y el 2015 se contó con información de la firma Epypsa, contratada por el Banco Interamericano de Desarrollo para profundizar sobre los estudios de sectorización en general y de demanda de pasajeros por ruta en particular.
¿Cuántos estudios más e inversión de recursos públicos se necesitan para demostrar que la sectorización es posible y que hay que materializarla?
Hablamos de reglas nuevas de operación del transporte urbano, no de trajes a la medida para todos los actores que formamos parte del transporte.
Evitar paulatinamente el ingreso de todas las líneas de buses al centro de San José y disminuirlas a unas pocas con autobuses articulados disminuye la congestión. Sumada esta acción a un menú de opciones más amplio, esperamos que se alivien los tiempos de viaje de la ciudadanía.
En menos de dos años, San José colapsará. ¿A qué más hay que llegar para salir de la zona de confort y asumir decisiones a la altura de la responsabilidad de estar en el siglo XXI?
El país no puede estar de rodillas ante quienes impiden las mejoras por razones más particulares que colectivas. Decir que no existen estudios técnicos para la sectorización es falso.
La autora es diputada del PAC.