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Llegamos a buen puerto

Actualizado el 19 de febrero de 2015 a las 12:00 am

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Poco antes de asumir como vicepresidente de la República, en el 2010, un amigo me dijo que en asuntos de Gobierno la norma de trabajo que se impone es “delegar hacia arriba”, contrario a lo que dicta todo manual de administración.

Tuve la oportunidad de colaborar con un gobierno hace más de 30 años y, más recientemente, con la administración Chinchilla Miranda, y fue alarmante para mí comprobar el cambio experimentado en nuestra administración pública. A diferencia del pasado, los funcionarios dudan en tomar decisiones, especialmente cuando estas involucran diversas instancias y se refieren a asuntos complejos o controversiales.

Esta situación obliga al presidente de la República y a sus vicepresidentes a llevarse innumerables proyectos a sus despachos, como única garantía de que los planes serán ejecutados. Este fue el caso de la terminal de contenedores de Moín, proyecto que ha llegado finalmente a buen puerto, después de una insufrible travesía por todos los posibles recovecos de la administración pública y habiéndose “delegado hacia arriba”.

Diversos estudios han advertido sobre la pérdida de competitividad de nuestros puertos. Según el índice Doing Bussiness del Banco Mundial, ocupamos el puesto 141 en el tema portuario en una lista de 144 países. La situación ha sido especialmente dramática en los puertos del Caribe, por donde se moviliza el 80% de la carga para importación y exportación, a lo que se une la ampliación del canal de Panamá, por donde podrán navegar embarcaciones de mayor tamaño. Esto nos obligaba a desarrollar un proyecto de la magnitud de la terminal de contenedores de Moín.

Pese a la importancia de la obra para la provincia de Limón y para toda Costa Rica, esta enfrentó un verdadero calvario. La primera acción, la publicación del cartel de licitación en el 2009, fue objetada en cuatro ocasiones ante la Contraloría General de la República. Varios meses después, la adjudicación del contrato fue apelada también ante el ente contralor, lo que motivó una nueva revisión de todo lo actuado hasta esa fecha. No fue sino hasta el 2012 que, finalmente, se firmó la adjudicación del contrato, tres años después de iniciado el proceso de contratación. Pero la historia de bloqueos y tropiezos apenas estaba por comenzar. En ese mismo año, el Sindicato de Trabajadores de Japdeva (Sintrajap) y la Cámara de Bananeros plantearon diversos recursos ante el Tribunal Contencioso Administrativo y la Sala Constitucional con el fin de traerse abajo el contrato y la Ley de Concesión de Obra Pública. También interpusieron todo tipo de demandas, revisiones y apelaciones en cada una de las fases de cumplimiento, por parte del Estado, de las “condiciones precedentes” del contrato, tales como el otorgamiento de los estudios de impacto ambiental y la construcción del camino de acceso a la terminal. Tres años más nos tomó sortear cada uno de los recursos interpuestos en contra de un contrato debidamente firmado y refrendado por la Contraloría General de la República.

Más allá de los razonamientos técnicos sobre la urgencia de esta obra para la economía nacional y para el bienestar de Limón, las instancias judiciales señalaron, en todo momento, que el contrato era absolutamente legal y que no contenía ningún vicio que motivara una anulación. A lo largo del proceso, además, la población lo apoyó en porcentajes superiores al 80%; sin embargo, estos elementos nunca fueron suficientes para disuadir a los opositores de que lo dejasen avanzar con celeridad ni para motivar a algunos funcionarios a abrazarlo con mayor determinación. Si de unos u otros hubiese dependido, el proyecto nunca se habría concretado.

La trascendencia de la obra para el país y el empeño que muchos pusimos para hacerla posible, nos da motivos para festejar la noticia sobre el pronto inicio de la construcción, pero la alegría presente no evita lamentar los seis años que Costa Rica debió esperar por esta obra y las muchas más que siguen frenadas por esa mezcla perversa en que hemos convertido nuestra administración pública.

Empleo. La concesión no generará desempleo, todo lo contrario, será el imán para atraer más inversiones a Limón. Con la terminal de contenedores de Moín o sin ella, la Junta de Administración Porturia y Económica de la Vertiente Atlántica (Japdeva) desaparecerá si no modifica su convención colectiva y no se reestructura, pero no será por la presencia de APM en Limón. Vean estos datos: Para el 2014 se presupuestaron aproximadamente ¢40.000 millones, de los cuales ¢28.000 millones serían para pagar salarios. De esos ¢28.000 millones, al menos ¢11.000 millones se utilizaron para pagar pluses salariales y beneficios convencionales. La relación del presupuesto 2014 es un 70% para salarios y un 30% para gastos operativos.

Los limonenses no deben temerle al cambio, deben ver las oportunidades para reinventarse. Los contenedores no son lo único que genera recursos, y prueba de ello es el puerto de Tampa, en Florida, seis veces más grande que los que tenemos en el Caribe. Este se especializa en carga general y maneja pocos contenedores, y es líder en la región. Moín puede montar negocios con un modelo de carga similar, como una terminal granelera y demás.

Comparación de tarifas. Se dice que la tarifa autorizada por APM de $223 por contenedor es superior en más de $100 a la cobrada por Japdeva, y por eso se encarecerá el servicio. Esta afirmación es falsa, porque se comparan peras con manzanas. APM le brindará al exportador o al importador un servicio integral que hoy no da Japdeva, pero que el usuario demanda siempre y lo adquiere fuera del puerto: hablamos de costos de predio, seguridad de contenedores, transporte de puerto a predio, etc. Si fuese una tarifa exorbitante o irracional, el proyecto no contaría con el apoyo de casi todas las cámaras empresariales de este país (excepto la de bananeros, como todos sabemos). Asimismo, debe quedar claro que la tarifa que cobrará APM será la misma durante todo el plazo de concesión, salvo los ajustes por la inflación anual para mantenerla constante. Japdeva, en cambio, puede solicitar los aumentos que crea necesarios cuando quiera, según sus costos de operación. Por eso se dice que APM será más barata que Japdeva una vez que entre en operación el nuevo puerto.

Recursos para Limón. De los ingresos brutos que facture APM, un 7,5% se le girará a Japdeva para invertir en desarrollo comunal, en mejoras de caminos vecinales, en escuelas, en seguridad, en deporte, en educación, etc., no para el pago de salarios. La suma significará, según cálculos, $10 millones solo el primer año de operación, y se incrementará año a año a $12 millones, $14 millones, $16 millones y así sucesivamente.

Se calcula que serán, en total, $1.000 millones durante todo el plazo de la concesión para desarrollo regional, suma nunca antes destinada por Japdeva. La empresa nacional destinó para el 2014 tan solo $3 millones, y de esa suma la mitad sirvió para cubrir la planilla de los trabajadores de la administración de desarrollo de Japdeva.

Impuestos. Japdeva no le paga impuesto de renta al Estado por sus servicios. APM le pagará al país el 30%; es decir, una suma aproximada a los $2.200 millones durante toda la concesión. Hoy día Costa Rica presenta un déficit fiscal importante, por lo que este proyecto vendrá a contribuir en este campo.

Economías de escala. Los costos de transporte de contenedores, tanto de productos de importación como también de exportación, tenderán a disminuir, pues, si los barcos son más grandes, mayor es su capacidad al tener que realizar menos viajes. Esto no sucede hoy por tratarse de barcos pequeños, que, aun así, no vienen a su máxima capacidad, la mayoría de ellos, por los problemas de profundidad de los actuales puertos.

El autor es fue vicepresidente de la República del 2010 al 2014.

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