El transporte de pasajeros en tren ha estado marcado por accidentes provocados por imprudencias y errores humanos.
El accidente ocurrido la mañana de este martes en Alajuela suma otra cuenta en el rosario de sucesos acumulados a la fecha, que dejan al Incofer al borde del colapso por la falta de equipos rodantes.
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Uno de los sucesos más graves ocurrió el 8 de abril del 2016 cuando al menos 106 personas resultaron heridas por el choque frontal de dos trenes en Pavas. Cinco pacientes (entre ellos dos maquinistas y dos asistentes) se trasladaron graves a centros médicos; 33 en condición estable y 68 con lesiones menores. En total, 245 personas fueron atendidas en el lugar del accidente.
Las locomotoras chocaron en una curva de la vía, a unos 500 metros del Ministerio de Agricultura y Ganadería (MAG); en lo que las autoridades del Instituto Costarricense de Ferrocarriles calificaron como error humano.
Luego, en julio del 2016, un tráiler de la compañía DHL chocó de noche contra el tren. El hecho ocurrió a las 8:02 p. m. cerca de la Universidad Hispanoamericana, en Pirro de Heredia, luego de que el chofer en apariencia invadió el paso del tren 2410 del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer).
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El 2 de octubre del 2017, dos ferrocarriles chocaron entre sí cuando uno de los maquinistas no guardó la distancia y golpeó por detrás al otro. Trece pasajeros sufrieron heridas en aquella emergencia ocurrida también en Pavas (San José).
Ese mismo mes, el 30 de octubre, dos trenes Apolos chocaron de frente en Santa Rosa de Santo Domingo de Heredia. La colisión ocurrió durante la hora pico, con 400 personas a bordo, de las cuales, 100 resultaron heridas.
Las colisiones entre trenes en el último año y medio, más el choque del tráiler de DHL, tenían cinco unidades Apolo fuera de servicio hasta noviembre anterior. Esta situación deja a la Institución con solo siete Apolo y cuatro locomotoras convencionales para trasladar a 16.000 pasajeros al día.
Para remediar los problemas, los mecánicos del Incofer han tenido que rearmar trenes a partir de las partes que rescataron de las últimas colisiones.
Por ejemplo, tras el siniestro de abril del 2016 en Pavas, utilizaron los extremos de los dos Apolo que chocaron para ensamblar uno. Lo mismo están haciendo con los equipos que permanecen en los talleres.
A estos problemas se suman el deterioro de las vías, las dificultades para conseguirle repuestos a equipos rodantes viejos, la impuntualidad del servicio, los constantes choques contra vehículos y el mal estado de las estaciones.
Endurecimiento de pólizas
La ocurrencia de estos choques incluso llevó al Instituto Nacional de Seguros (INS) a anunciar en noviembre pasado que endurecerá los requisitos para renovar la póliza de responsabilidad civil que tiene el Incofer para cubrir a los usuarios del tren en caso de accidente.
La aseguradora estatal exigirá al Incofer informes detallados sobre las causas de las tres colisiones entre trenes, ocurridas entre abril del 2016 y octubre del 2017.
Además, pedirá certificaciones de que los maquinistas están capacitados para conducir el ferrocarril, análisis de riesgos, copias de los protocolos de seguridad y explicaciones sobre el mantenimiento de las unidades.
En el pasado, el INS se ha limitado a solicitar el número de rutas activas, un reporte general del estado del servicio, la demanda de pasajeros y la cantidad de ingresos, aseguró Silvia Pardo, jefa de la Dirección de Suscripciones del INS.