Los repuestos para reparar o dar mantenimiento a los trenes que transportan a miles de personas a diario en la Gran Área Metropolitana (GAM) tardan hasta 310 días en llegar al país.
La razón es que la antigüedad de los viejos trenes Apolo y las locomotoras dificulta conseguir proveedores de refacciones.
Los trenes Apolo, traídos desde España en el 2009, fueron fabricados a finales de los años ochenta y reconstruidos en el 2000, según Miguel Carabaguíaz, expresidente ejecutivo del Incofer. Se estima, entre tanto, que las locomotoras se utilizan en Costa Rica desde los 60.
Uno de los casos que ejemplifica la tardanza en la adquisición de repuestos por parte del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) se dio con una licitación publicada el 15 de febrero de 2016 por ¢9,7 millones. Esta fue adjudicada apenas cuatro días después el 19 de febrero, sin embargo, las piezas fueron recibidas hasta el 21 de diciembre de ese año.
En otro procedimiento, el Incofer sacó un concurso por ¢7,6 millones el 26 de enero del 2016 y los repuestos llegaron hasta el 4 de noviembre siguiente.
La información fue suministrada por la oficina de prensa del Instituto a solicitud de La Nación. La petición fue hecha el 4 de octubre y la institución pública respondió parcialmente lo solicitado el 12 de diciembre.
La tardanza en la recepción de los accesorios no es exclusiva de esas dos contrataciones.
En 2016, el Instituto lanzó 150 concursos para compra de repuestos para ferrocarriles por ¢520 millones. En 24 de ellos el tiempo de espera para obtener los equipos osciló entre 100 y 310 días.
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En decenas de casos el plazo de entrega estuvo entre 29 y 94 días. Mientras que solo en 23 procedimientos se recibió lo ordenado en menos de 22 días.
Si se suman los días de espera de las 150 contrataciones publicadas en 2016 el resultado es 10.251 días.
Se intentó conversar con Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Incofer, sobre el tema pero no respondió las llamadas hechas a su celular.
La lentitud en la adquisición de refacciones también afectó la ejecución presupuestaria para ese rubro en 2016.
El Incofer tenía disponible ¢839 millones, pero solo logró ejecutar ¢520 millones, es decir, el 62% del total.
En 2015 también se presentaron problemas a la hora de conseguir piezas para los trenes.
En los 53 procesos de contratación para compra de repuestos publicados en 2015 hay plazos de espera entre 22 y 145 días. El tiempo de espera de refacciones fue de 2.517 días.
Ese año había disponibles para ese rubro ¢406 millones y se utilizaron ¢395 millones, equivalentes al 97% del presupuesto.
En 2015, Guillermo Santana, expresidente ejecutivo del Incofer, reconoció que las limitaciones para obtener accesorios los llevó a utilizar partes de camión para el sistema de frenos de los trenes que utilizaban en la ruta Cartago-San José.
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Para el 2017 se designaron ¢705 millones para compra de repuestos y accesorios. Hasta el 12 de diciembre habían ejecutado el 80% de esos recursos.
Miguel Carabaguíaz, exjerarca del Incofer, dijo que cuando se compraron los Apolo venían con un inventario de repuestos con un valor de 200.000 euros, aproximadamente.
El exfuncionario, quien fue el responsable de reactivar el servicio de ferrocarril, afirmó que cuando llegaron los trenes Apolo al país venían con un importante número de repuestos que les permitió mantener las unidades en buenas condiciones.
Según dijo, las zapatas para frenos eran las partes más difíciles de conseguir, pero compraban grandes cantidades para tener en bodega.
En los primeros tres trimestres del año pasado viajaron 2.872.000 personas. Ese número corresponde a los viajeros de las rutas Heredia-San José, Pavas-Curridabat, San José-Cartago y Belén-San José.
En esos mismos trayectos, este año, se movilizaron 2.894.000 usuarios. A esa cifra hay que sumar los 101.000 clientes de la línea Alajuela-Heredia.
Elizabeth Briceño, jerarca de Incofer, anunció meses atrás que la pretensión es dejar procesos avanzados para que los primeros tres, de ocho trenes nuevos, ingresen al país en el 2018, así como iniciar gestiones para concesionar la operación de un tren eléctrico.