Chile.
El transporte marítimo de contenedores, que traslada cerca del 95% de todos los bienes manufacturados, es un negocio de $1 billón al año, según ejecutivos del sector. Tradicionalmente ha sido controlado por fondos soberanos y por personas acaudaladas, pero en los últimos 30 años ha sido una industria fragmentada con decenas de operadores compitiendo por precio.
No obstante, el exceso de capacidad y el debilitamiento del intercambio comercial han obligado a las grandes empresas a fusionarse o formar alianzas, lo que les permite reducir los costos operativos en cientos de millones de dólares al compartir navíos y escalas. Los tres grupos principales, 2M, Ocean Alliance y THE Alliance, han superado la mayoría de los obstáculos regulatorios en los últimos dos años.
Sin embargo, la nueva concentración de los servicios de transporte marítimo de carga en pocas manos genera inquietud entre reguladores y exportadores.
Efectos en la industria.
La compañía 2M, que agrupa a la danesa Maersk Line y la suiza Mediterranean Shipping Co., los dos mayores operadores en términos de capacidad, ya comenzó a operar y se prevé que las otras dos alianzas lo hagan en abril.
Una empresa que quedó al margen de estas alianzas, la surcoreana Hanjin Shipping Co., se está desprendiendo de embarcaciones y otros activos tras solicitar protección de la ley de bancarrota en agosto.
Según los proveedores de datos, las tres alianzas, que involucran a 11 operadores, manejarán la mayor parte del comercio que pasa por las rutas transpacíficas y entre Asia y Europa.
“Los pocos actores que queden al margen intentarán sumarse, reducirse para pasar a ser operadores regionales o entrar en bancarrota”, predice Lars Jensen, presidente ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, una consultora de Copenhague.
Según Jensen, se prevé que las 20 mayores navieras del mundo registren pérdidas en el 2016.
La concentración de poder ha generado preocupación entre los reguladores y dueños de la carga transportada sobre manipulación de precios y reducción de los servicios, aunque la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos informó en noviembre de que no halló evidencia de colusión de precios entre las alianzas.
“Hemos instalado un proceso de monitoreo y si se producen aumentos de precios poco razonables o una disminución de los servicios, eso podría conducir a un mandamiento judicial para desmantelar una alianza o a otra medida necesaria”, señala William Doyle, un comisionado del organismo.
De todos modos, la consolidación del sector limita las opciones de quienes envían el cargamento, afirma Peter Friedmann, director ejecutivo de la Coalición del Transporte Agrícola, una entidad que reúne a unos 2.500 exportadores estadounidenses de productos agrícolas y forestales.
“Si bien la capacidad total puede seguir siendo la misma, ahora que las navieras que quedan se consolidan en apenas tres alianzas que utilizan megabuques, nos preocupa una reducción en la frecuencia de los viajes”, dice Friedmann.
Michael Storgaard, vocero de Maersk, señaló que con el paso del tiempo la nueva configuración del sector permitirá que los buques pasen el tiempo necesario en los puertos y generen una mayor confiabilidad, mientras que los ahorros de costos se traspasarán a los clientes. El portavoz, no obstante, reconoció que la formación de alianzas será disruptiva.
Los dueños de los cargamentos dicen que ven una reducción de 20% en los viajes de las navieras en las principales rutas comerciales y de 10% en las escalas de puerto desde la introducción de embarcaciones más grandes, conocidas como Triple E, que son las predilectas de las alianzas.
Un buque Triple E, que verticalmente llega a la altura del Empire State Building de Nueva York, puede trasladar más de 18.000 contenedores. Estas naves están desplazando, paulatinamente, a las embarcaciones más pequeñas que, debido a su tamaño, zarpan más a menudo y hacen más escalas en los puertos.
Las navieras dicen que los ahorros resultantes de las alianzas y de las embarcaciones más grandes son traspasados a los dueños de la carga. También añaden que las alianzas, una vez que se concreten, ofrecerán un servicio más confiable a estos.
Atrasos.
A medida que las alianzas se imponen, el cambio hacia navíos más grandes contribuye a la congestión y las demoras en los puertos cuya infraestructura está más orientada hacia los buques de menor capacidad. Los Triple E también requieren grúas más grandes para desembarcar la carga y más camiones en los puertos para trasladar la mercancía.
Aunque los buques más grandes han generado fricción entre los dueños de los cargamentos, los operadores portuarios y las navieras en los últimos años, la mayoría de los actores de la industria concuerda en que los puertos deben hacer los cambios necesarios para acomodarlos. La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias estima que para 2020 se invertirán cerca de US$ 155 mil millones para expandir los puertos estadounidenses.