Juan Diego Córdoba González.   2 mayo
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Los pasajeros del tren eléctrico podrían moverse a través de 49 estaciones ubicadas en el centro del país, con una frecuencia de cinco o 10 minutos entre cada viaje durante las horas pico.

Esa es la promesa del sistema de transporte público sostenible que impulsa el Poder Ejecutivo.

Este sistema contaría con cinco líneas de traslado, cada una de las cuales funcionaría de forma independiente y solo una de ellas operaría bajo el esquema ferroviario actual.

De esas cinco líneas, las tres primeras nacerían en la estación del Atlántico, ubicada en barrio La California, en San José.

La línea 1 saldría de ese punto hacia Cartago y tendría en Paraíso la última estación.

Actualmente, el servicio de ferrocarril llega hasta la basílica de Los Ángeles. Sin embargo, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) trabaja en habilitar la ruta a Paraíso con los nuevos trenes de diésel, que llegarían al país en el último trimestre del año.

La línea 2, entretanto, es la que opera en la actualidad entre la estación al Atlántico y el centro de Alajuela, pasando por Tibás, Heredia y San Joaquín de Flores, entre otros puntos.

“En una coyuntura como la actual, en la que requerimos inversión en obra pública y proyectos dinamizadores, no nos podemos dar el lujo de seguir posponiéndolo”, Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Incofer.

La línea 3 tiene como base la ruta actual entre Belén y la estación al Pacífico, en San José.

Esa vía sería ampliada en ambos extremos con el fin de que los usuarios realicen interconexiones entre las distintas rutas disponibles.

En San José se habilitaría el recorrido entre las estaciones al Pacífico y al Atlántico. Mientras que, en el otro extremo, se ampliaría la línea de Belén a Ciruelas, en Alajuela.

Sobre esa ruta se construirían estaciones en Lindora, San Rafael, Parque Viva y el punto de interconexión de Ciruelas.

Desde esa última estación nacerían las últimas dos líneas. Una conectará con el centro de Alajuela, cerrando un anillo entre las actuales dos rutas que se dirigen a la capital, y otra que llega hasta Coyol, que cuenta con una importante presencia de zonas francas.

Ese anillo es el corazón del proyecto del sistema ferroviario eléctrico, pues permitiría a los usuarios realizar interconexiones que hoy no están habilitadas.

Un ejemplo. Una persona que vive en el centro de Heredia podría viajar en tren hasta su trabajo, ubicado en La Sabana.

Para ello tendría que utilizar las líneas 2 y 3, haciendo la interconexión en la estación al Atlántico.

En la actualidad, la única manera de que esa persona pueda hacer ese recorrido, es movilizarse por otro medio hasta Belén, para abordar la ruta Belén-Pacífico.

“Si en este tiempo paramos la construcción de San José - San Carlos, la de Cartago, o si eventualmente paramos el tren ¿cuál va a ser la reactivación económica? Al contrario, es un momento de inversión pública”, Carlos Alvarado, presidente de la República.

Otro ejemplo. Un habitante del centro de Alajuela podría viajar en tren a su trabajo, ubicado en uno de los parques empresariales de Lindora, en Santa Ana.

Para ello abordaría trenes en las líneas 4 y 3, haciendo la interconexión en Ciruelas.

Las personas que vivan en Cartago y trabajen en Santa Ana, por citar otra posibilidad, también podrían hacerlo en tren, tomando las líneas 1 y 3.

Conexión con buses

De acuerdo con Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Incofer, el sistema ferrovario tendría al menos 10 puntos intermodales, es decir, estaciones que contarían con rutas de buses transportando usuarios desde y hacia otros puntos.

“Este es un proyecto por el que el país ha esperado más de 20 años, el cual tiene el potencial dinamizador sobre la economía nacional y un impacto sobre la zona del país en la que vive más del 70% de la población", afirmó Briceño.

Estos puntos intermodales estarían ubicados en las estaciones al Atlántico, al Pacífico, Tibás, Plaza González Víquez, La Sabana y barrio Cuba, en San José; Las Cañas, en Alajuela; Heredia centro; y Ochomogo, en Cartago.

Factibilidad del tren eléctrico quedó lista. Gobierno e Incofer esperan momento ideal para presentar el préstamos de $550 millones para financiar la concesión. Fotografía de Presidencia para LN

La frecuencia de viajes en días laborales para las líneas 1, 2 y 3 sería de cinco minutos en horas punta (pico) y 15 minutos en horas valle (baja demanda).

Mientras que para las extensiones 4 y 5 las frecuencias serían de 10 y 30 minutos, respectivamente.

Discusión legislativa

El futuro de esta obra de infraestructura dependerá de la decisión de los diputados, quienes deben decidir el futuro de un préstamo de $550 millones del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) para la construcción del tren eléctrico.

Ese sería el aporte estatal a la empresa que gane la concesión para la construcción y operación del sistema de transporte público.

Aunque Briceño reconoció que esperan el “momento oportuno” para presentar el proyecto ante el Congreso, afirmó que la crisis económica por la pandemia de coronavirus no es impedimento para hacerlo.

“Especialmente en una coyuntura como la actual, en la que requerimos inversión en obra pública y proyectos dinamizadores, no nos podemos dar el lujo de seguir posponiéndolo”, afirmó Briceño.

En esa misma línea, el presidente de la República, Carlos Alvarado, en conferencia de prensa, el pasado 17 de abril, afirmó que el Ejecutivo no detendrá la inversión en infraestructura. Entre las obras que mencionó estaba el tren eléctrico.

“Había personas que cuestionaban que enviáramos créditos para la obra pública (...) bueno, pero si en este tiempo paramos la construcción de San José - San Carlos, la (carretera) de Cartago, o si eventualmente paramos el tren ¿cuál va a ser la reactivación económica? Al contrario, es un momento de inversión pública y tiene que ir paralelo a la atención de la covid-19”, afirmó Alvarado.

Según el gobierno, el tren eléctrico generará 1.470 empleos directos durante su etapa operativa, y otros 1.200 trabajos durante su construcción.

“Es un proyecto que cuenta con una tasa interna de rentabilidad económica superior a un 22% y el Estado tendrá beneficios netos superiores a $3.000 millones traídos a valor presente según los estudios de impactos y externalidades efectuados, que incluyen entre sus beneficios ahorros de tiempo para todos los habitantes de la Gran Área Metropolitana ampliada, reducción de accidentes, reducción de la contaminación ambiental y contaminación acústica, entre otros”, aseveró Briceño.