Nadie resuelve los graves problemas de infraestructura vial, tema recurrente no por el avance, sino por retrasos, problemas constructivos y, más recientemente, por escándalos de corrupción.
La Cámara Costarricense de la Construcción llevó a cabo un estudio en el 2018. Después de analizar 23 de 26 proyectos, determinó que los problemas comunes eran que se llegaba a la etapa de adjudicación y hasta el comienzo de las obras sin completar las fases de preingeniería; faltaban expropiaciones, reubicación de servicios públicos (postes, tuberías), financiamiento o elaboración de planos.
Del 2018 a la fecha nada ha cambiado. Siguen ahí la asfixiante tramitomanía, los interminables permisos, los diseños incompletos, los planos mal especificados, etc.
El problema radica en la falta de voluntad política, problemas de gestión de riesgos, entramado legal complejo, debilidades en la contratación administrativa, descoordinación institucional, maraña de instituciones con diferentes agendas, ausencia de esquemas de una supervisión de calidad y serios escollos para contratar profesionales con especialidades cada vez más complejas y tecnológicas.
El caso Cochinilla y la Operación Diamante apuntan a un mal de origen antiguo, que trasciende la inoperancia de las instituciones. La corrupción, como es de sobra conocido, origina obras de mala calidad, a precios inflados o costos mayores por falta de competencia.
La coyuntura demanda la lógica reestructuración de las unidades cuestionadas, incorporar nuevos contratistas para incentivar la competencia y reforzar el control de calidad y la forma como se otorgan las concesiones.
Las obras clave para la productividad, tales como la Circunvalación norte y las carreteras a Limón, Taras-La Lima, Barranca-Limonal y San Ramón-San José, hay que terminarlas en tiempo y a un costo competitivo. No podemos quedarnos queditos, hay que actuar haciendo cambios relevantes en toda la organización interinstitucional.
Recursos
Nuestra triste realidad es que no ha sido por falta de recursos; ha habido crédito externo por unos $1.500 millones en los últimos años. No obstante, se pagan intereses y comisiones altas que agravan el difícil cuadro fiscal debido a los muchos retrasos y a la falta de especificaciones.
No parece razonable que la concesión de una carretera tome hasta siete años, y aun así aparezcan decenas de imprevistos que al final encarecen el presupuesto original.
Sifón-La Abundancia se planeó en 1969 y comenzó, ya con debilidades técnicas y sin un presupuesto para mantenimiento, en el 2006, con un costo de $300 millones.
La ruta 27 se planeó en 1978, se concluyó en el 2010 y desde el 2014 se habla de la ampliación. La Circunvalación norte, con orden de arranque en el 2017, todavía no es una realidad.
La ampliación de la ruta 32 empezó en el 2017 sin planos, expropiaciones, permisos ambientales, especificaciones y presupuesto. Hoy hay que solicitar un nuevo préstamo para complementar una serie de obras pendientes y ampliar el plazo hasta el 2024.
Un 40% de las carreteras nacionales muestran un sorprendente deterioro. Se han construido nuevas carreteras, pero sin incluir el costo del mantenimiento, que siempre supera la inversión inicial, lo cual exige establecer nuevos modelos de concesión para reparaciones.
Es necesario concesionar obra pública o recurrir a las alianzas público-privadas (APP) como mecanismo de financiamiento, diseño y operación. Solo en infraestructura, el país requiere invertir el 6% del PIB en los próximos 10 años, no el 1% como ahora.
En vista de la situación fiscal y el alto endeudamiento nacional, la salida viable es echar mano de las APP, con apoyo técnico calificado. El país no puede estancarse. Las APP, si se acuerdan con transparencia y participación de muchas empresas, se traducen en inversiones, agilidad, confianza y eficiencia.
Como nunca antes, es preciso fortalecer el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) para que sea no solo el que evalúa, sino también el que actúa como promotor de nuevos proyectos.
Alianzas con universidades
En lo concerniente a supervisión, revisión de diseño de los pavimentos, análisis geológico e impacto ambiental, el país puede emplear los servicios del Instituto Tecnológico y del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la UCR.
Ambos cuentan con los mejores recursos humanos y equipos modernos para garantizar la calidad de la infraestructura. Debemos actuar y buscar soluciones integrales a mediano y largo plazo, abandonar la improvisación y figuras como el fideicomiso y las subcontrataciones.
Hay que tener una unidad política central con capacidad gerencial para manejar la crisis de infraestructura vial. No podemos dispersar la autoridad. Estamos atrapados por serios problemas de productividad, falta de transparencia y confianza.
Este es un problema mayúsculo y hay que solucionarlo probando nuestra capacidad de llegar a acuerdos políticos con el fin de desarrollar un modelo eficiente para construir la infraestructura necesaria al menor costo y en los plazos establecidos. No se vale sostener contratos que aumentan geométricamente a causa de los “imprevistos”.
jorge.woodbridge@icloud.com
El autor es ingeniero.