ESPECIAL INTERACTIVO

AGONÍA SOBRE RIELES

La pitoreta del tren se escucha como un lamento. Intenta ser escuchada mientras la máquina avanza lentamente entre la escandalosa ciudad y su congestionamiento vial. Es la bocina de un ferrocarril desmantelado por decisiones políticas y financieras tomadas hace más de tres décadas, mucho antes de su cierre operativo en junio de 1995. Así fue como Costa Rica dejó ir al tren que hoy tanto reclama.

La pitoreta del tren intenta ser escuchada mientras la máquina avanza despacio entre la ciudad y su congestionamiento vial. Es la bocina de un ferrocarril desmantelado por decisiones políticas tomadas hace tres décadas, mucho antes de su cierre operativo en 1995. Así fue como el país dejó ir al tren que hoy tanto reclama.

Comenzar >>

Nacionalización

¿Cómo se liquidó la oportunidad de tener un tren moderno hace tres décadas?

¿Cómo se esfumó la opción de un tren moderno hace tres décadas?

Costa Rica tuvo un tren que cruzaba de costa a costa sobre una línea férrea en gran parte electrificada. Un tren con capacidad de manejar carga y pasajeros. Un servicio que se esfumó entre decisiones políticas y financieras tomadas desde la década de los años 80. La creencia popular apunta al gobierno de José María Figueres Olsen (1994-1998), como el responsable de frenar al tren. Sin embargo, previo al cese de operaciones en 1995, le asestaron golpes claves las administraciones de Luis Alberto Monge (1982-1986) y Óscar Arias Sánchez (1986-1990), cuando le negaron todos los recursos requeridos y le impidieron endeudarse para financiar su modernización. Esta es la historia de cómo el país perdió su oportunidad de modernizar al tren para reducirlo a los viejos vagones que a duras penas transitan hoy por la Gran Área Metropolitana y el Caribe.

El tren cruzaba de costa a costa sobre una línea férrea en gran parte electrificada. Un servicio que se esfumó por decisiones políticas tomadas desde los años 80. Su cese de operaciones se achaca al gobierno de José María Figueres Olsen (1994-1998), pero antes de esa decisión lo afectaron las administraciones de Luis Alberto Monge (1982-1986) y Óscar Arias (1986-1990), cuando le negaron los recursos requeridos y endeudarse para financiar su modernización. Esta es la historia de cómo desapareció la opción de modernizar al tren.

De costa a costa

1965

A mitad del siglo XX la red ferroviara del país estaba integrada por: el Ferrocarril Eléctrico al Pacífico, propiedad del Estado; el Ferrocarril del Atlántico, operado por la compañía inglesa Northern Railway Company y el Ferrocarril del Sur, a cargo de la United Fruit Company.

Nacionalización

1972

Luego de varias huelgas de trabajadores del Ferrocarril al Atlántico, el presidente José Figueres Ferrer marcó el destino ferroviario del país el 5 de enero de ese año:

"Tienen un nuevo patrono. Vamos a costarriqueñizar la Northern".

La nacionalización, 18 años antes de lo previsto en el contrato de concesión con la Northern Railway Company, eximió a la empresa de entregar los ferrocarriles en buen estado. El evento fue más coyuntural que una convicción de contar con ese medio de transporte para el desarrollo del país.

Nacionalización

1972

Una vez nacionalizado, el gobierno no sabía qué hacer con el tren y se lo confió a la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva). No obstante, esa entidad no tenía la experiencia para el manejo de ese medio de transporte. En el caso del Ferrocarril al Pacífico, se trasladó su administración al Instituto de Puertos del Pacífico (Incop).

Nacionalización

1976-1978

"La administración de Japdeva dio al traste con lo poco que quedaba del ferrocarril. Las condiciones se tornaron imposibles para trabajar, sin recursos económicos ni técnicos, ni equipo de trabajo".

La Nación, 26 octubre 1976.

"Según Gonzalo Castillo, actual maestro general de vías, empleado del ferrocarril desde hace 44 años, Japdeva se dedicó a usufructar las ganancias del ferrocarril, sin invertir nada para mejorarlo".

La Nación, octubre 1978.

Jorge Palma, encargado de operaciones
del Ferrocarril al Atlántico.

Financiamiento duró poco

1977-1978

Ante la mala gestión del ferrocarril por parte de las entidades portuarias, en el gobierno de Daniel Oduber se creó la empresa Ferrocarriles de Costa Rica (Fecosa) para que los administrara. Oduber también quiso darle un empujón financiero y vio la solución en el banano, esa fruta que durante tantas décadas había sostenido el negocio ferrocarrilero.

En 1978, los diputados aprobaron darle al ferrocarril $0,2 por cada caja de banano exportada.

Financiamiento duró poco

1978-1982

Con estos nuevos recursos, la octogenaria red ferroviaria del Atlántico recibió por fin una oportunidad de remozarse. Durante el Gobierno de Rodrigo Carazo se reconstruyeron y electrificaron 138 kilómetros de vía entre Limón y Río Frío, se compraron 15 locomotoras y 320 vagones.

Aquella sería la última gran inversión que recibiría el ferrocarril.

Financiamiento duró poco

1982-1986

Con la llegada del gobierno de Luis Alberto Monge, el impuesto al banano dejó de girarse al ferrocarril. Tan solo un año después de inaugurada la electrificación en el Atlántico, las autoridades suprimieron varios trenes de pasajeros porque no eran rentables. A su vez, el Fondo Monetario Internacional (FMI) estableció un tope al déficit de la institución, lo cual obligó a reducir gastos.

Con la llegada del gobierno de Luis Alberto Monge, el impuesto al banano dejó de girarse. Tan solo un año después de inaugurada la electrificación en el Atlántico, se suprimieron varios trenes de pasajeros porque no eran rentables. A su vez, el Fondo Monetario Internacional (FMI) estableció un tope al déficit de la institución, lo cual obligó a reducir gastos.

"En las negociaciones de arreglo del Gobierno Central con el Fondo Monetario Internacional se ha establecido que el déficit de esta Empresa no puede exceder de ¢130 millones en 1983, ello nos obliga a aplicar una política más fuerte de racionalización de gasto en todos los campos de la actividad de Fecosa. Deben realizar los estudios pertinentes para reducir el número de trenes de pasajeros, ya que el mayor déficit de operación proviene de ese servicio".

"En las negociaciones con el FMI se estableció que el déficit de esta Empresa no puede exceder de ¢130 millones en 1983, ello nos obliga a racionalizar más el gasto. Deben reducir el número de trenes de pasajeros, ya que el mayor déficit de operación proviene de ese servicio".

Acta Fecosa, 21 de febrero de 1983.

Financiamiento duró poco

1982-1986

Los archivos de Fecosa y posteriormente del Incofer, recogen las decenas de gestiones hechas por sus directivos para que el Gobierno les otorgara los recursos provenientes del impuesto al banano.

Los archivos de Fecosa, y luego del Incofer, recogen decenas de gestiones de sus directivos para que el Gobierno les girara la parte correspondiente del impuesto al banano.

“He cursado 13 comunicaciones a funcionarios del Poder Ejecutivo exponiéndoles la gravedad de los problemas económico-financieros de Fecosa, sin que todavía se haya obtenido ninguna solución a tan grave problema, a pesar de que la ley destina del impuesto al banano $0,20 por caja exportada para la operación y mejoramiento de los ferrocarriles del Estado. Hasta el año 1983, el gobierno adeuda a la institución ¢841 millones (el equivalente a hoy a ¢38.000 millones)”.

“He cursado 13 comunicaciones con el Poder Ejecutivo exponiéndole la gravedad de los problemas de Fecosa, sin que todavía se haya obtenido solución, a pesar de que la ley destina $0.20 por caja exportada para la operación de los ferrocarriles. Hasta el año 1983, el gobierno adeuda a la institución ¢841 millones (el equivalente a hoy a ¢38.000 millones)”.

Presidente de Fecosa, Guillermo Lara Bustamante, en la sesión del 20 de marzo de 1984.

Financiamiento duró poco

1982-1986

Paralelamente, el Estado decidió apostarle al desarrollo carretero y la inversión ferroviaria quedó relegada. Hasta la fecha, los recursos destinados a la construcción y mantenimiento vial superan por miles de millones a los destinados al ferrocarril.

Ley solo en el papel

1981-1989

Para otros, la forma de salvar al ferrocarril era crear una nueva institución que lo administrara: el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer). El proyecto de ley se presentó al Congreso en 1979. En ese momento, había diputados que sí veían al tren como un motor para el desarrollo del país.

Diputado Tobías Vargas Rojas,
discurso en el Congreso del 12/05/1981
(Locución: José David Guevara)

Ley solo en el papel

1985

En setiembre de 1985 se aprobó la ley de creación del Incofer, que establecía la electrificación y reconstrucción de toda la red ferroviaria en un plazo de tres años. Para ello, autorizaba al Instituto a contratar préstamos directamente con el respaldo del Estado. Estos créditos debían ser aprobados por la Asamblea Legislativa en no más de tres meses, y si los diputados no se pronunciaban, se aprobaban automáticamente.

Ley solo en el papel

1985

El recién creado Incofer, echó a andar un ambicioso plan de modernización, pero pronto se frenó. El gobierno de Luis Alberto Monge no tenía planes de fortalecer al tren.

"Se ha tenido conocimiento de que el Sr. Ministro de Planificación Nacional, Lic. Juan Manuel Villasuso Estomba, en su reciente viaje a la República Federal de Alemania, manifestó a funcionarios de KFW que dentro del plan nacional de desarrollo, los proyectos de los Ferrocarriles Nacionales no tenían prioridad para su financiamiento".

Acta Incofer del 29 de octubre de 1985.

Ley solo en el papel

1986

A pesar de la oposición del gobierno, las autoridades ferroviarias lograron concretar tres ofrecimientos de crédito para el ferrocarril.

Ley solo en el papel

1986

Pero, cuando el financiamiento estaba listo, el 13 de agosto de 1986, el recién llegado Gobierno de Óscar Arias limitó el endeudamiento a varias instituciones, incluida el Incofer. La modernización de la red ferroviaria quedó en el olvido, al igual que el plan del primer tren urbano metropolitano.

Pero, cuando el crédito estaba listo, en agosto de 1986, el Gobierno de Óscar Arias limitó el endeudamiento a varias instituciones, incluida el Incofer. La modernización de la red ferroviaria quedó en el olvido, al igual que el plan del primer tren urbano metropolitano.

"... Antes de iniciar cualquier gestión de crédito, deberán presentarle al Ministrerio de Planificación Nacional y Política Económica la información detallada del proyecto que se va a financiar, con el propósito de que ese Ministerio dictamine sobre el beneficio económico y social para el país, su prioridad dentro del Plan Nacional de Desarrollo y la factibilidad técnica de la ejecución del proyecto".

"... deberán presentarle al Ministerio de Planificación la información detallada del proyecto, con el propósito de que ese Ministerio dictamine sobre el beneficio económico y social para el país, su prioridad dentro del Plan Nacional de Desarrollo y la factibilidad técnica de la ejecución del proyecto".

Acta Consejo de Gobierno, 13 de agosto de 1986.

Descargar el acta aquí

Oscar Brenes, exgerente de operaciones y expresidente del Incofer

Ley solo en el papel

1987

A la falta de apoyo del gobierno de Arias se unió la presión de los organismos internacionales que veían al ferrocarril como una empresa de pérdidas y pidieron su reestructuración. El tren no tuvo más remedio que recortar gastos.

“Lo mejor que podemos hacer es olvidarnos de los $0,20 por cada caja de banano exportada, pues el Gobierno quiere tomarlos para resolver problemas fiscales y considera, éste último, que los está desperdiciando entregándolos a esta institución. El país está negociando con el Banco Mundial un préstamo de $200 millones, y si el Incofer no baja su déficit, el Banco pondrá como condición cerrar el Ferrocarril".

“Lo mejor que podemos hacer es olvidarnos de los $0,20 por cada caja de banano exportada, el Gobierno quiere tomarlos para resolver problemas fiscales y considera que los está desperdiciando entregándolos a esta institución.

José María Figueres Olsen, miembro de junta directiva de Incofer en la sesión del 22 de junio de 1987.

Guillermo Ruíz, expresidente del Incofer 1990-1994 y 1998-1999.

Ley solo en el papel

1989

El Ferrocarril recortó 553 plazas, eliminó 15 trenes de pasajeros, cerró 15 agencias, bajó el gasto en electricidad e incrementó los ingresos por transporte.

“Sin embargo, señor Ministro a pesar de todos los enormes esfuerzos que ha hecho el Ferrocarril la situación financiera es muy crítica por lo que nos vemos obligados a solicitar se nos giren los recursos que por ley nos corresponden (impuesto al banano)”

“A pesar de todos los enormes esfuerzos, la situación financiera es muy crítica por lo que solicitamos se nos giren los recursos que por ley nos corresponden (impuesto al banano)”

Francisco Nicolás, presidente del Incofer, 1989. Carta al ministro de Hacienda Fernando Naranjo.

El gobierno de Óscar Arias no escuchó.

En 1995 llegaría José María Figueres Olsen a terminar la tarea que varios gobiernos habían comenzando: ponerle candado a un ferrocarril con más de un siglo de historia.
En la actualidad, se vuelve a acudir a ese transporte como una alternativa al caos vial, pero, al igual que en el pasado, el tren sigue sin recibir todo el apoyo que necesita.

Mañana:
Muerte y repartición de los bienes del tren