La carretera entre Paquera y playa Naranjo, inaugurada hace apenas un año, presenta un “riesgo potencial alto de accidentabilidad” en algunos tramos por valores de agarre superficial bajos, además de deficiencias en los pavimentos asociadas con el confort al conducir.
Así lo señala un informe elaborado por ingenieros del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), según el cual, en el sentido Playa Naranjo-Paquera, el 13% de los tramos evaluados tienen un valor de Grip Number (GN, equipo usado en la medición) menor al nivel de alerta indicado en la norma. El 20% de los tramos evaluados tienen una condición de agarre superficial mala, 57% una condición regular y el 23% una condición buena.
En sentido Paquera-Playa Naranjo. El 9% de los tramos evaluados tienen un valor menor al nivel de alerta indicado. El 16% tienen una condición de agarre superficial mala; el 46%, una condición regular y el 38% registran una condición buena.
“Los tramos con una condición de agarre superficial mala o regular se caracterizan por tener una superficie deslizante y una alta probabilidad de accidentes”, indica el documento.
Además, en relación con el Índice de Regularidad Internacional (IRI), el cual se asocia al confort al conducir, se determinó que el proyecto posee una inadecuada regularidad superficial.
Según los expertos, los resultados obtenidos demostraron que la regularidad superficial del proyecto no está acorde a lo que se había establecido en el contrato con la empresa responsable.
Sobre las condiciones del pavimento, también se determinó que hay un riesgo potencial de disminución de capacidad estructural, además, durante algunas de las visitas realizadas por los ingenieros, se identificaron tramos con exudación (deterioro en la superficie) y con agregado calizo expuesto. Estas condiciones también disminuyen el agarre superficial.
“Estas son condiciones que no se deben presentar en un proyecto, en especial de obra nueva. Los tramos en estas condiciones coinciden con tramos con valores de GN bajos, por lo que se alertó a la Administración sobre los posibles riesgos de accidentabilidad que existen en el proyecto”, agrega el documento.
Mayor mantenimiento
Los expertos advirtieron que el deterioro en un proyecto nuevo puede acelerarse cuando las condiciones iniciales no son óptimas.
“Se debe tomar en cuenta que, si la estructura final del pavimento de un proyecto nuevo es aceptada en una condición no óptima, existe un riesgo potencial mayor sobre la posibilidad de requerirse obras de mantenimiento anticipadas y más frecuentes para mantener una condición funcional y estructural adecuada. El garantizar una condición inicial óptima en un proyecto nuevo promueve que se deban invertir menos recursos para mantener el buen estado de la vía en el tiempo (mantenimiento preventivo) y contribuye a que la vía alcance la vida útil para la que fue diseñada”, concluye el informe.
De acuerdo con el Lanamme, las situaciones evidenciadas obligarían a la Administración a tener que invertir más recursos en el corto plazo para atender los deterioros que “posiblemente” se mostrarán con mayor frecuencia.
Entre las recomendaciones emitidas a las autoridades, el Laboratorio sugiere llevar registros de inspección del proceso constructivo que sirva de respaldo técnico, analizar valores individuales del índice de regularidad para identificar tramos con deficiencias, aplicar las multas establecidas según corresponda y monitorear el desempeño de la estructura de pavimento y la posible aparición de deterioros prematuros.
Los resultados del informe fueron comunicados a la Administración en mayo de este año. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) indicó tras conocer los hallazgos, que el proyecto se encuentra en la etapa de corrección de defectos, “durante la cual se estarán analizando aquellos sectores donde se han identificado las deficiencias para determinar las medidas correctivas que deban ser implementadas por parte del contratista”.
Sin embargo, en el Lanamme aseguran que para el 21 de julio pasado, el equipo Auditor realizó una nueva visita y no se pudo verificar que las recomendaciones emitidas hayan sido tomadas en cuenta y aplicadas en el proyecto.
La carretera de 21,8 km fue puesta en servicio en mayo del 2021, tras finalizar con 20 meses de atraso. Las obras que iniciaron el 8 de setiembre del 2018 tenían como plazo 365 días, lo que significa que debieron estar listas desde inicios de setiembre del 2019.
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El proyecto encargado a la empresa Azvi tuvo un costo de $27,5 millones y fue financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) como parte del Programa de Infraestructura del Transporte.
Las obras incluyeron la construcción y el asfaltado de los 21,8 kilómetros de carretera, la estabilización de taludes y mejoras en el trazado, así como de la construcción de los tres puentes mayores. Contemplaba aceras, bahías de autobuses en las zonas urbanas, y la rehabilitación de los sistemas de drenaje y pasos de fauna.