El gobierno de Carlos Alvarado tendrá después del 8 de mayo el reto de desengavetar $1.000 millones que el país tiene disponibles para construir carreteras, pasos a desnivel y puentes.
El dinero corresponde a créditos internacionales firmados entre 2011 y 2014 con organismos multilaterales y que el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) no ha logrado ejecutar por atrasos con expropiaciones, procesos de contratación y discrepancias entre los contratistas interesados en los proyectos.
Entre las obras asignadas a esos empréstitos está la ampliación del puente sobre el río Virilla en Tibas –conocido como del Saprisa–, tres viaductos en Circunvalación, la ampliación de la ruta a Limón, la carretera Cañas-Barranca y Playa Paquera-Naranjo.
A un mes de asumir el mando, Alvarado evalúa confomar un equipo multidisciplinario que trabajaría en Casa Presidencial dándole "seguimiento feroz" a la ejecución de los préstamos y proyectos de infraestructura.
Según el presidente electo, ese grupo estaría integrado por funcionarios públicos, miembros de la academia y el sector privado.
De acuerdo con la Dirección General de Crédito Público del Ministerio de Hacienda, hay $155 millones sin desembolsar del Programa de Obras Estratégicas de Infraestructura Vial (PIV), $400 millones del Programa de Infraestructura del Transporte (PIT) y $306 millones de la nueva vía a Limón.
Además, también están disponibles los $140 millones de la segunda fase del préstamo para mejoras en caminos y puentes cantonales.
Del PIV, suscrito con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) por $340 millones, el país solo ha logrado ejecutar $185 millones desde 2012. Por mantener ese dinero en reserva el Estado ha pagado $7,2 millones.
Según los registros de Hacienda, por ese préstamo con el BCIE se han amortizado $8,3 millones al principal y $19,5 millones en intereses; la fecha prevista para cancelar la deuda es el 16 de abril del 2027.
Ese dinero se utilizará para la construcción de Circunvalación norte, tres pasos a desnivel en tres rotondas de Circunvalación, los puentes sobre el río Virilla en Tibás y Santa Ana y la carretera de acceso al megapuerto de Moín, en Limón.
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De esas obras, el camino de entrada al megapuerto y el puente en Santa Ana tienen avances importantes; Circunvalación norte empezó meses atrás y el resto no ha comenzado todavía.
El PIT, firmado con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y aprobado por la Asamblea Legislativa en noviembre del 2014, tiene una ejecución del 11%, es decir, se han empleado $50 millones de los $450 millones.
Por ese financiamiento se han pagado $188.000 en intereses, $6,3 millones en comisiones y ni un dólar del principal.
Ese compromiso se cancelará, según las proyecciones de Hacienda, en octubre del 2037.
Hay una lista de ocho proyectos asignados a esos $450 millones, de los cuales ninguno ha empezado. Entre esas obras está la vía Cañas-Barranca, Paquera-Playa Naranjo, los intercambios viales en La Lima y Taras, en Cartago, y la nueva carretera entre Birmania de Upala y Santa Cecilia de La Cruz.
En el caso del crédito con el Eximbank de China, el contrato para ampliar la vía a Limón por $395 millones fue firmado en junio de 2013 y aprobado por los legisladores en febrero de 2015. Por ese débito no se han pagado, hasta ahora, comisiones, intereses y tampoco se ha amortizado nada.
La Dirección General de Crédito Público indicó que se han desembolsado $89 millones, lo cual equivale a un 22% del total del préstamo.
Por último, la próxima Administración podrá echar mano de los $140 millones del BID-Cantonal II para reparar y construir caminos y puentes cantonales.
¿Por qué cuesta tanto ejecutar esos créditos?
"Por varias razones: uno, el marco legal, esa capacidad que tiene cualquier constructora de meterle un recurso a cualquier licitación en cualquier etapa del proceso (...); número dos, la incapacidad que ha habido en algunos casos, porque desmantelamos, a lo largo de muchos años, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), y tres: tenemos problemas de gestión muy serios", dijo el presidente Luis Guillermo Solís en una entrevista con La Nación, en marzo.
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Por ejemplo, en la primera etapa del BID-Cantonal, el Conavi y el Ministerio de Hacienda tuvieron que negociar una prórroga para emplear los $60 millones. El plazo original para ejecutar esos fondos era octubre de 2016, pero se concluyeron las inversiones hasta el primer trimestre del 2018.
"También creo que hay una cuarta razón y esa es la corrupción, y creo que eso no lo ha controlado ni siquiera la Contraloría General de la República (...). Los que tenemos la culpa, al final de cuentas, somos los que gobernamos", agregó el mandatario.
Panorama global
La Dirección General de Crédito Público informó de que el país tiene vigentes créditos para carreteras por $1.598 millones. Ese monto se distribuye en seis préstamos con cuatro bancos diferentes.
De la suma, a enero del 2018, se han empleado $732 millones, lo cual representa el 45% de ejecución.
De esos seis financiamientos hay tres que ya concluyeron la fase de ejecución.
Se trata de los $52 millones para la vía Chilamate-Vuelta de Kooper prestados por la Corporación Andina de Fomento, $60 millones de la primera fase del BID-Cantonal y $300 millones del Primer Programa de Infraestructura Vial (PIV I).
En mayo del 2014, cuando Solís asumió el poder, el monto utilizado era, según Hacienda, de apenas $169 millones.
Por esos $1.598 millones, el país ha pagado, a enero del 2018, $17,9 millones en comisiones por mantener en reserva ese dinero.
Además, se han transferido, a ese mismo mes, $40 millones en intereses y se han amortizado $51 millones al principal.
Randall Murillo, director ejecutivo de la Cámara Costarricense de la Construcción, declaró que pese al avance en la utilización de esos créditos, el gobierno de Solís queda en deuda con el país por no crear una forma más eficiente de hacer infraestructura pública.
"No se pensó en dejar un legado para el futuro, eso fue lo que nos prometieron en campaña cuando don Luis Guillermo dijo que iba a entrarle fuerte a la reforma del MOPT y no existió tal reforma.
"¿Entonces? Seguimos igual, la estructura actual de ejecución de proyectos no es una herencia de este Gobierno, eso viene de mucho tiempo atrás, pero lo cierto es que una de las grandes esperanzas era que se institucionalizara una nueva forma de hacer obra pública en el país", declaró Murillo.
Para la Cámara, el próximo gobierno topará "con los mismos problemas" y tendrá que buscar formas ágiles de construir vías.
¿Qué debe hacer para agilizar la ejecución?
"Hay tres acciones fundamentales: se ha insistido en tener un apoyo decidido de Casa Presidencial, eso no se ha tenido, eso significa la necesidad de hacer cambios estructurales. Se debe hacer un ajuste en la legislación del Conavi, no es cerrar el Conavi y hacerlo nuevo, porque eso tarda mucho y solo problemas trae (...) y un cambio administrativo en el Conavi para dotarlo de una mayor capacidad para la definición de unidades ejecutoras", expresó Olman Vargas, director ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA).
Para el CFIA, el Conavi no tiene capacidad de administrar más de cuatro proyectos al mismo tiempo, pero tiene recursos para más de diez obras.
"Hay que reforzar al Conavi para que las unidades ejecutoras de proyectos funcionen de manera eficiente", añadió Vargas.