Para convencer a los ciudadanos de dejar el auto guardado y usar el transporte público se necesita más que el pago electrónico, la sectorización y la intermodalidad (combinar varios medios de transporte). Hace falta que los espacios donde se aborde sean atractivos, seguros y dinámicos.
Los puntos de transferencia son espacios de convergencia, regional o local, diseñados en varios planos (subterráneo, a nivel y elevado) para facilitar el transbordo o cambio de modo de transporte, de manera masiva, donde el acceso es fácil a pie, en bicicleta, carro, bus, tranvía, metro o tren.
Servicios. En otros países, esos espacios tienen parqueo y mucho comercio financiado con el alquiler de la infraestructura. Un punto de transferencia no se establece por capricho, surge de la necesidad de gran cantidad de personas por atender trabajo, educación, salud, comercio o diversión. Hospitales, oficinas de Gobierno, universidades, estadios o centros comerciales son base común para su formación.
Las estaciones de ferrocarril cercanas a centros de salud, oficinas gubernamentales o centros comerciales son puntos de transferencia. No es por casualidad que en San José, Heredia, Alajuela y Cartago estas cumplen, de manera no planificada, algunas de esas funciones.
El mercado de la Coca Cola, en San José, es un punto de transferencia que perdió relevancia por falta de inversión y visión del futuro. Pese a estar a 100 metros del Hospital San Juan de Dios (avenidas 1 y 3), hoy parques, aceras y predios cercanos reciben a la intemperie a los usuarios que deberían tener cobijo allí si el espacio estuviera bien utilizado.
Posibilidades. Las estaciones del ferrocarril al Atlántico y al Pacífico, en San José, tienen el potencial para cumplir su objetivo mucho mejor que como lo hacen hoy gracias al área disponible. La primera es, quizá el punto de transferencia intermodal no planificado más desarrollado del área metropolitana.
Allí, convergen carros que llegan al centro de San José desde Guadalupe y San Pedro, así como los buses interurbanos del noreste (Guadalupe, Moravia, Coronado) y este (San Pedro, Curridabat, Granadilla, Sabanilla, etc.). La ruta de bus capitalina por excelencia, barrio México, tiene su punto más al este, donde confluye con los trenes de Cartago, Heredia y Alajuela. Además, hay parada de taxis, paseos peatonales y una ciclovía a poca distancia.
A su alrededor están instituciones que atraen a decenas de miles de personas como el hospital Calderón Guardia, el Tribunal Supremo de Elecciones, el Circuito Judicial, la Asamblea Legislativa, la Biblioteca Nacional y varias universidades privadas. Sume a lo anterior barrio Escalante con toda su oferta de entretenimiento y nuevos edificios de apartamentos.
Eso no fue planificado; es una convergencia entrópica que urge organizar para aprovecharla al máximo para demostrar que Costa Rica sí puede dejar el subdesarrollo en materia de transporte público.
Cambios. Si ya existe este espacio, ¿qué es lo que hay que cambiar? La respuesta corta es: todo.
Como parte de la sectorización, las rutas interurbanas usadas en este ejemplo deberían terminar su recorrido en la estación al Atlántico.
Una muestra de cómo organizar esos sectores es Vázquez de Coronado, que tiene rutas alimentadoras en el cantón, las cuales convergen en un punto de transferencia local (terminal de buses) desde donde salen las unidades hacia San José.
En San Pedro, Curridabat y Tres Ríos, por donde pasa el tren, los camiones llevarían personas hasta puntos de transferencia local para desaparecer las filas sin sentido de buses desde San Pedro hasta San José.
Quien vaya hasta el centro de la capital transbordaría en la estación al Atlántico al bus de barrio México, cuyo recorrido va de este a oeste en casi todo el casco central. Tomar un segundo bus (o tercero si viene desde un área suburbana) no debería costar más dinero al usuario porque con el pago electrónico estaría resuelto el problema de las distancias y los transbordos entre buses, y entre trenes y buses.
Para agilizar los trasbordos, existirán mapas con las rutas de buses y trenes en los puntos de convergencia, así como horarios de llegada y salida en días laborales, feriados y fines de semana para saber cuándo vendrá el próximo bus o tren. A lo anterior se debe sumar información en tiempo real con pantallas en andenes y dársenas que indiquen si el tren o bus viene a tiempo y cuánto falta para su arribo.
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Todo lo anterior estaría enmarcado en una infraestructura capaz de recibir a decenas de miles de personas bajo techo con dársenas, bancas, escaleras eléctricas, pasos subterráneos a los andenes, servicios sanitarios, vigilancia electrónica de la Fuerza Pública y áreas comunes con todos los servicios comerciales mencionados.
Crear puntos de convergencia capaces de atender las necesidades reales de millones de usuarios cada año hará que superemos una traba más para que los ciudadanos cambien el automóvil por el transporte público, como un paso hacia el desarrollo de una sociedad más ágil y libre de hidrocarburos.
El autor es periodista.