El 14 de febrero La Nación publicó la nota periodística titulada «Bicimotos irrumpen en calles ticas sin reglas claras», en la cual reveló las inconsistencias y vacíos legales persistentes en materia de micromovilidad.
En la información, el Consejo de Seguridad Vial (Cosevi) reconoce que van rezagados en estadísticas oficiales y regulación vial, a pesar de que la demanda y oferta de microvehículos crece globalmente desde hace varios años.
En el 2019 ocurrieron dos acontecimientos de suma trascendencia en nuestro país, vinculados de alguna forma a la micromovilidad: por un lado, se lanzó el Plan Nacional de Descarbonización, que prevé, como parte de las acciones de cambio para el sector del transporte público e intermodal, el diseño e implementación de planes integrales de promoción del uso de la bicicleta, con un énfasis en el diseño y la construcción de infraestructura cicloinclusiva.
Por el otro, fue aprobada la Ley 9660, de movilidad y seguridad ciclista, la cual pavimenta el camino para que este tipo de vehículos puedan desarrollarse como una alternativa a los medios de transporte de personas en zonas urbanas y rurales.
No obstante, como veremos a continuación, la micromovilidad va mucho más allá del uso de las bicicletas y la construcción de ciclovías.
Qué es la micromovilidad. El Foro Internacional de Transporte de la OCDE —que agrupa a 62 países— define la micromovilidad como aquellos vehículos de una masa inferior a 350 kilogramos y cuya velocidad no supera los 45 kilómetros por hora.
Aunque los estándares de diseño varían según el fabricante y la tecnología empleada, se clasifican como microvehículos bicicletas, patinetes, escúteres, segways y bicimotos, convencionales o eléctricos, los cuales se utilizan principalmente en espacios urbanos y para distancias cortas, pero también en «zonas desiertas», donde la conectividad del transporte público es deficiente o nula y la demanda de usuarios es alta.
De ahí que uno de los puntos a favor de la micromovilidad sea la equidad social y territorial, porque las personas acceden a un medio de transporte individual según su presupuesto y necesidades individuales.
Otra de las fortalezas de esta modalidad de transporte se vincula con la reducción de las emisiones de C02 (para el caso de microvehículos eléctricos) y con lo que se conoce como soluciones de primera y última milla o first mile/last mile solutions, las cuales tienen por cometido incentivar a las personas a hacer uso de bicicletas, patinetes y escúteres eléctricos, en lugar de vehículos particulares con motor de combustión, para llegar a las estaciones del transporte público.
El término «primera o última milla» refiere a aquella distancia que es demasiado corta para conducir, pero demasiado larga para caminar.
Seguridad, fluidez y sostenibilidad. Cualesquiera que sean los puntos fuertes a favor de la micromovilidad, los países se enfrentan a varios desafíos en la materia.
El primero consiste en generar las condiciones óptimas, tanto en regulación como en infraestructura, para que la interacción en la vía urbana entre vehículos con motor de combustión, microvehículos y peatones sea segura, fluida y sostenible.
En este sentido, en el 2020 el Foro Internacional del Transporte publicó el informe Micromovilidad segura, el cual plantea 10 recomendaciones muy concretas que vale la pena analizar con detenimiento.
Las recomendaciones abren un debate muy interesante sobre la conveniencia de contar con estadísticas oficiales de siniestralidad según el tipo de microvehículo, o si los conductores deban disponer de una póliza de seguro contra todo riesgo en caso de accidente, que cubra a terceros.
Por supuesto, abarcan los equipos personales de protección, edades mínimas y permisos de conducción, placas y sistemas de protección activa de los microvehículos, como luces, frenos, neumáticos y espejos, entre otros asuntos. El informe se puede descargar de forma gratuita en el sitio electrónico del Foro.
Un ecosistema de movilidad. Otro de los desafíos consiste en la gobernanza del transporte urbano intermodal. Países como Canadá o Singapur cuentan con una «autoridad de transporte», la cual agrupa un ecosistema muy diverso de interlocutores públicos, privados y de la sociedad civil en los ámbitos de la energía, el transporte, la planificación urbana, la vivienda, la inversión, la industria y la innovación.
Este tipo de autoridad se encarga de atender, de forma sistémica, las necesidades presentes y futuras de transporte sostenible, eficiente, seguro y asequible, sin discriminar ninguna modalidad de transporte, sino más bien integrándolas.
Todo esto significa que la cartera de transportes ni se diseña ni se monitorea desde un único ministerio. La movilidad se gestiona en red y otorgando un rol estratégico a los gobiernos locales, porque, de momento, esta es una de las mejores maneras de garantizar que las ciudades y los asentamientos humanos puedan ser inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles, tal como lo manda la Agenda 2030 del Desarrollo Sostenible.
manuelaurena@gmail.com
La autora es internacionalista.