Que el ferri centroamericano haya fracasado me duele mucho, porque constituía una carretera virtual que el Istmo necesitaba para aliviar el tráfico pesado que congestionaba nuestras fronteras, dos aduanas y puestos migratorios en cada una.
No son los puestos más eficientes del mundo y están sobresaturados. Las aduanas y los puestos migratorios son monopolios y el abarrotamiento se presta para todo tipo de irregularidades, con las cuales deben lidiar los empresarios.
Me parece que a los transportistas les conviene el ferri, pues su equipo se deteriora menos y siempre es necesario un cabezal para llegar al puerto de embarque y para llevar la carga a su destino.
Por otra parte, ahorran los recursos que demanda el viaje por tierra, cuya duración en condiciones normales supera al ferri en uno y hasta dos días. El simple hecho de tener una alternativa al transporte terrestre proporcionaba mayor fluidez a la vía.
Aunque un servicio de ferri nunca sustituirá la vía terrestre en cuanto al transporte de personas y carga, tener una opción adicional y reducir la inmanejable presión en las fronteras creaba las condiciones para un mejor servicio.
Estoy hablando del transporte entre Panamá, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Belice y México. El impacto de un servicio de ferri, que empezó con una nave relativamente pequeña, pudo ser enorme. El mar es como una autopista sin limitaciones, excepto la capacidad de manejo en los puertos y las vías de acceso.
Es evidente que repartir costos fijos tan altos entre pocos usuarios torna imposible ofrecer tarifas competitivas con el transporte terrestre. El punto de equilibrio de un ferri debería estar alrededor del 65 % de su capacidad. El que nos ocupa trabajó con un 10 %.
El ferri fue toral durante mi gestión como embajador en El Salvador, del 2014 al 2017. Cuando dejé el cargo, estaba encaminado a ser una realidad: todos los aspectos quedaron alineados y había carga suficiente para que el ferri fuera rentable. Sin embargo, algo sucedió para que el proyecto fracasara por razones ajenas a la operación del servicio.
En este nuevo intento, los empresarios del Istmo no se comprometieron a utilizar el ferri. Podría ser que la empresa concesionaria no negoció adecuadamente con ellos para hacer el servicio rentable, o serían los transportistas terrestres que lo sabotearon o fueron chantajeados.
Me da la impresión de que el gobierno de Costa Rica, al que tiene que haberle interesado por razones obvias una autopista marítima, no hizo lo posible por hacerla viable. Un grave error si así fuera.
Es necesario investigar dónde estuvieron las fallas o quién puso los obstáculos. A lo mejor, con transparencia, alguien se vuelva a animar.
cmecheverria@yahoo.com
El autor fue profesor Ciencias Políticas en la UCR.