La ampliación a seis carriles de la carretera entre San José y Cartago, y la posible construcción de tramo para acelerar el tránsito entre Zapote y Curridabat, son sentidas necesidades del transporte público y privado, pero no hay esperanza de satisfacerlas con el 4,6 % del presupuesto nacional dedicado a infraestructura.
Las necesidades en competencia por esos exiguos recursos son tantas que la sola mención de un proyecto de tanta magnitud es ridícula. Los fondos deben salir de otra parte y la demonización de las concesiones dirigió la atención hacia el mecanismo del fideicomiso. Quizá porque el país renunció a considerar las concesiones, los fideicomisos se erigieron en pomada canaria, pero ninguno ha dado resultado.
Los años pasan y la ampliación de la carretera a San Ramón no ha comenzado. El fideicomiso creado por la Ley 9292, aprobada en febrero del 2015, todavía no tiene clara la naturaleza de las obras, su costo o el futuro peaje, cuyo monto difícilmente se distanciará del pactado con la concesionaria inicial. El fiduciario Banco de Costa Rica (BCR) luchó por ejercer un amplio control sobre la obra y ahora plantea la posibilidad de financiarla en asocio con otros bancos.
A cambio del control, el BCR prometió acelerar la ejecución. La etapa preoperativa se haría en 19 meses, no en 38, pero el reloj no se ha echado a andar. Tanta demora tiene costos altos, no solo por encarecimiento de la obra, sino también por la posposición de los beneficios económicos de la nueva infraestructura. Así, hay otros ejemplos de fideicomisos estancados.
Vista la experiencia y la importancia de la carretera a la Vieja Metrópoli, el gobierno piensa ofrecerla en concesión. Paola Benavides, secretaria técnica del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), explica los motivos con meridiana claridad. “En la concesión hay una transferencia de riesgo y una ganancia de eficiencia. En el fideicomiso, simplemente se le da al fiduciario instrucciones para hacer las obras, la operación y el mantenimiento. El que paga es el Estado. En una concesión, quien se financia y pone capital de riesgo es el concesionario”.
Costa Rica no está en condiciones de asumir el riesgo, ni de endeudarse, ni de poner el capital. Puede, en cambio, promover una concesión ordenada y transparente, ojalá con una vía alterna para quienes decidan ahorrarse el peaje. También puede hacer su parte, especialmente en lo relacionado con las expropiaciones.
Ese aspecto es particularmente sensible, admite Benavides, si el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) encuentra viable la construcción del tramo entre la rotonda de las Garantías Sociales y Curridabat porque pasaría por zonas densamente pobladas donde sería necesario ejecutar un elevado número de trámites de expropiación.
Las indemnizaciones para la obtención de terrenos necesarios para la construcción de la obra pública son una asignatura pendiente para el país. Las reformas legislativas de los últimos años no han surtido los efectos esperados y hay diferencias jurisprudenciales entre los tribunales que en algunos casos favorecen la celeridad y, en otros, la demora. El esquema de concesión no podrá funcionar a plenitud mientras el Estado carezca de herramientas expeditas para expropiar sin lesionar los derechos de los propietarios.
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En el caso de la carretera a Cartago, la meta es tener las expropiaciones listas cuando el concesionario esté en condiciones de comenzar los trabajos. Ese no ha sido el caso en otras oportunidades, incluida la vía a San Ramón, donde ni siquiera se sabe cuántas serán necesarias. El país ha sido testigo de mutuas recriminaciones entre el Estado y contratistas o concesionarios, precisamente por las expropiaciones y su efecto sobre las demoras y el encarecimiento de obras. Urge la solución definitiva. Sin ella, las concesiones no tendrán las oportunidades de éxito merecidas.