Como una “cirugía a pecho abierto”. Así califica el viceministro de Transportes, Eduardo Brenes, el proceso de sectorización que la administración está por empezar a ejecutar en cuatro congestionadas zonas del Área Metropolitana.
Aunque durante el Gobierno anterior se llevó a cabo un piloto en Tibás, la meta fijada por el equipo actual es completar, de aquí al 2022, al menos ocho troncales en las zonas de Tibás-Santo Domingo; Moravia-Paracito; Hatillo-Alajuelita y San Pedro-Curridabat-Tres Ríos.
Ese último sector será el primero que se intervendrá según la meta plasmada en el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2022.
Los trabajos en esos tres cantones del este de San José, se iniciarán a partir de este mes y se desarrollarían en cuatro fases.
Paralelamente, se continuará en el avance para completar el tramo entre Tibás y Santo Domingo y en los dos años posteriores la intención es meter el bisturí en Moravia-Paracito y Hatillo-Alajuelita.
“No se puede entender la sectorización como un proceso fácil, es un proceso muy complejo y entre las complejidades que tiene es que lo planeamos desde el año 99 y hasta ahora lo estamos empezando a ejecutar. Al no haberse hecho a tiempo, la situación es más difícil”, explicó Brenes.
La intención con ese proyecto es fomentar cada vez más el uso de transporte público al agilizar o reducir los tiempos de viaje en bus y, así, desincentivar el uso del vehículo particular para descongestionar zonas de alto tránsito.
El jerarca insistió en que no es tan simple como demarcar un carril para buses, pues en muchos sectores es necesario estudiar el derecho de vía, hacer análisis funcionales sobre cómo va a quedar la demarcación, colocar señalización vertical y horizontal, realizar conteos y medir tiempos, entre otras cosas.
“Con eso apenas se comienza a ponerle un poco de respeto por parte de los conductores de carro privado para que no se metan al carril de buses”, añadió.
Actualmente la sanción por infringir este tipo de demarcación es de ¢52.000.
Brenes dijo que tanto en San Pedro de Montes de Oca como en Tibás es posible que la restricción de uso de los carriles para buses se maneje por franjas horarias, pues no se pueden mantener durante todo el día los operativos de oficiales de tránsito que vigilan que nadie irrespete la vía exclusiva de buses.
En otros casos, la intervención deberá ser incluso mayor, pues será necesario hacer arreglos o ampliaciones de vías y puentes, así como ajustes de Ingeniería de Tránsito.
“Para nadie es un secreto que la GAM tiene un problema de infraestructura histórico que no se puede resolver de la noche a la mañana.
“En esta administración lo que hemos decidido es implementar las troncales, vienen otras etapas más complejas. Habrá que ampliar algunos puentes, en algunas zonas tenemos carriles, tenemos derechos de vía pero de repente entonces ahí hay un embudo que hay que superar y eso implica obra pública”, dijo Brenes.
Por ejemplo, algunas rutas aledañas que actualmente son vías cantonales, deben ser convertidas en vías de travesía nacional para que el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) pueda realizar intervenciones.
“Esto es una cirugía a pecho abierto, es una intervención urbana de mucho cuidado, esos detallitos son los que harían posible que vayamos logrando lo que realmente importa y cuyo resultado fundamental es darle un mejor servicio a los usuarios”, agregó el encargado de la división de Transportes.
Solventar esos detalles menores y en algunos casos más complejos, requiere de coordinación con la Policía de Tránsito, Conavi, Ingeniería de Tránsito e incluso el Consejo de Seguridad Vial.
El planeamiento, explicó Brenes, implica además, que en cada sector el sistema de autobuses se maneje como uno solo, a pesar de que en el 2000 se firmaron contratos de concesión por rutas.
“Ahí es donde sería de mucho beneficio que la misma ciudadanía comprendiera cuál es ese proceso de la modernización de transporte que viene acompañado de la sectorización”, añadió el viceministro.
El plan que lleva más de dos décadas en el papel, comprende, además de los carriles de buses, la integración de rutas alimentadoras hacia los llamados “nodos” que serían buses más grandes que viajan a San José por las rutas troncales, de modo que se disminuya la cantidad de unidades que ingresan al casco central, así como la intermodalidad de transporte por ejemplo con el tren. Ambas fases quedarán para próximos gobiernos.
Compleja.
Sobre la primera zona a intervenir (San Pedro-Curridabat-Tres Ríos) el viceministro dijo que no se eligió por ser la más sencilla.
Sin embargo, reconoció que el tener cuatro carriles “bastante estables” es un factor favorable. Sin embargo, tiene en contra la necesaria resolución de problemas como, por ejemplo, los ingresos a Lourdes de Montes de Oca, o en el llamado cruce de los Figueres, así como la intersección del cruce de La Galera.
Además es uno de los corredores por donde transitan más rutas de bus en la GAM. Se estima que a diario 3.400 unidades usan esa vía.
En tanto en el tramo Tibás-Santo Domingo aún se trabaja en resolver problemas de infraestructura que surgieron durante la ampliación de la vía en la bajada hacia el puente sobre el río Virilla.
“Aparecieron problemas de tuberías pluviales de diámetros de más de dos metros, lo que implica que tenemos que abrir esa carretera, así que vamos a tener ese carril interrumpido un tiempo”, explicó.
El viceministro insistió en que a pesar de esos inconvenientes el proyecto ya no se podía sostener por más tiempo.
“Aquí tenemos un paciente en mesa de cirugía sostenido con oxígeno y ya no da para más el congestionamiento y los tiempos de viaje son mucho más amplios”, puntualizó.
Manuel Mora, representante de los autobuseros, aseguró que el beneficio, además de la mejora en el transporte público, también implica menor impacto ambiental al disminuir la cantidad de unidades que ingresan al casco central de San José.
Mora añadió que en este momento la prioridad son los carriles exclusivos, pero esto a mediano plazo debe complementarse con el pago electrónico, la integración de las rutas alimentadoras con las troncales y la intermodalidad.
Años de espera
El plan de reordenar el transporte público en la Gran Área Metropolitana lleva casi 18 años, entre estudios e intentos fallidos.
Desde el 2016, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, optó por iniciar de cero, para contratar nuevos estudios, definir recorridos, sistemas de cobro y zonas donde se implementarían los carriles.
Inicialmente se definieron los cantones Moravia, Montes de Oca, Curridabat, Desamparados y Goicoechea.
Dentro del plan actual, esos dos últimos quedarán para una siguiente etapa, debido a su complejidad.
Anteriormente, en el 2014 se había elaborado un estudio cuyo costo fue de $800.000, el cual terminó por archivarse.
También, se archivaron cuatro informes más elaborados en 1999, 2006, 2007 y el de la firma española Ineco que realizó el Plan Nacional de Transportes 2011-2035.
En febrero del 2017, el gobierno anterior publicó un decreto en el cual se fijaban las etapas y cada una de las fases que incluiría el nuevo plan.
Bajo el nombre de “Política Pública Sectorial de la Modernización del Transporte Público Modalidad Autobuses del Área Metropolitana de San José”, se pretendía integrar acciones entre el MOPT, el Consejo de Transporte Público (CTP) y la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep).
Ese mismo año, se inició el plan piloto en Tibás, que es hasta ahora el único cantón donde se ha implementado este tipo de carril.
La idea era unificarlo en un solo corredor entre San José y Heredia, pasando por Santo Domingo y San Pablo.
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Sin embargo, en eso también la propuesta actual es más cauta pues se llegará hasta Santo Domingo.