María Elena Hidalgo es vecina de Río Conejo y trabaja en oficios domésticos en San Antonio de Desamparados. Para abaratar el viaje toma un autobús de Aserrí y se baja en La Fila. El 12 de agosto caminó a su casa con Jimmy Bonilla.
Pasajes fijados con datos inexactos trastornan a vecinos de 20 poblados
La primera vez que el autobús hizo el recorrido entre Jericó de Desamparados y San José, los vecinos celebraron.
“Don Carlos Castro (Macho, el empresario) tiene 36 años de dar el servicio. Empezó el 16 de octubre de 1979; lo recuerdo bien porque fue el mismo día de mi boda. En aquél momento, la calle era de tierra y lastre”, cuenta Jéssica Madrigal.
Al bus lo llamaban el Rey del Sur y muchas veces se quedó varado en medio del camino. Para remolcarlo, los hombres bajaban de él, le ponían unas cadenas y lo empujaban hasta sacarlo del barreal.
“Hacíamos rifas y turnos para arreglar la calle y que el bus de Macho pudiera pasar”, agrega Jéssica.
Cuatro décadas después, un moderno autobús sube hasta Jericó por una carretera asfaltada, pero ya no es la alegría de esa comunidad, sino un motivo de angustias. El alto costo de los pasajes lo convirtió en inalcanzable para muchas familias.
Jéssica y los vecinos de una veintena de comunidades al suroeste de la capital, entre Cartago y San José, están obligados a caminar, pedir aventón o pagar vehículos particulares entre varios porque no les alcanza para el pase completo del bus.
Estos pobladores deben pagar, desde hace dos años, un sobrecosto de 33% porque la Aresep calculó las tarifas con datos inexactos sobre la cantidad de pasajeros que transporta la empresa.
La Aresep utilizó los números de Autotransportes San José-San Juan de Tobosi Sur, empresa responsable del servicio en los 12 trayectos que atraviesan los pueblos afectados.
La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep), alegó que esa información era la única disponible para fijar las tarifas, en ese momento.
El error provoca que a los vecinos de Jericó –por ejemplo- el pasaje les cueste ¢925 por los 15,45 kilómetros que los separan de San José. La tarifa debería ser de ¢620.
La ruta de la discordia
Desde mayo del 2013, cuando entró a regir el ajuste, a la fecha, el golpe al bolsillo de todas las familias atendidas por la autobusera, ha sido de unos ¢759 millones, según estimó La Nación.
Para el cálculo se multiplicó la diferencia entre la tarifa promedio vigente (¢1.518) y la que, según la propia Aresep, debería regir (¢1.020), por la cantidad de usuarios trasladados al mes (54.456, según estudio de la UCR). El resultado se multiplicó por 28 meses en los que ha regido la tarifa.
El transporte público es esencial en estas comunidades porque los vecinos dependen de él para ir a San José o Cartago a trabajar, estudiar o al médico.
Por eso a la mayoría le afectó que el pasaje promedio de los 12 trayectos casi se duplicara (80%) entre diciembre de 2012 y enero siguiente. El primer ajuste, de 14%, fue para todas las rutas del país. El segundo, de 66%, para la empresa. La mitad de él fue producto de la imprecisión de Aresep.
Enrique Muñoz, intendente de Transportes, alegó que el elevado ajuste se dio después de que la Sala Cuarta ordenara eliminar el uso de de las llamadas herramientas complementarias, con las cuales la Aresep pretendía equilibrar el resultado del modelo matemático de tarifas.
El impacto provocó que la familia de Silvia Jiménez, vecina de Jericó, decidiera vender su casa y alquilar para quitarle presión a las deudas.
Wálter Brenes, asesor legal de la empresa, dijo que conocen del efecto de las tarifas en las familias, pero la empresa no puede “técnicamente” pedir una rebaja. “Hemos actuado conforme a la ley y atendiendo los requerimientos de la Aresep”, advirtió.
La entidad reguladora niega que no puedan pedir una disminución.
Largo camino. Este calvario surgió a inicios del 2013 cuando la Aresep, omitiendo advertencias de usuarios y sus propios informes técnicos, calculó las tarifas con reportes de demanda de la empresa, los cuales resultaron ser 48% inferiores a los reales. Es decir, por cada dos pasajeros transportados declaraba solo uno.
Por presión de los usuarios, la Aresep contrató un estudio de pasajeros a la Universidad de Costa Rica, el cual evidenció que la empresa trasladaba a 54.456 al mes (excluyendo adultos mayores) y no los 36.905 que la autobusera declaraba. Una diferencia mensual de 17.551 usuarios.
La demanda real es vital para fijar las tarifas porque las empresas distribuyen todos los costos entre la cantidad de usuarios; a mayor cantidad de ellos, menor es la tarifa.
Freno legal. Para corregir el monto pagado demás, la Aresep convocó a una audiencia en abril de 2014, pero el Tribunal Contencioso la suspendió atendiendo una medida cautelar solicitada por el empresario, Carlos Castro.
En mayo de este año se levantó la medida, lo cual permitió convocar de nuevo a la audiencia que se llevará a cabo hoy en San Juan Norte de Tobosi, en Corralillo de Cartago.
Después de la audiencia de esta tarde se definirá si los vecinos pagarán lo que corresponde por el servicio o si seguirán caminando, buscando aventón o viajando en moto para llegar a sus casas y trabajos.
Familia ve como única salida vender su propia casa y alquilar
Cuando Silvia Jiménez y su esposo compraron la casa en Jericó de Desamparados, hace unos ocho años, se aseguraron de tener cerca una escuela, el Ebais y un servicio de autobús.
El transporte es vital para ellos, pues el esposo de Silvia es el único que trabaja y debe viajar todos los días desde Jericó hasta Tibás. Cuando adquirieron la vivienda, en 2007, el pasaje a la capital costaba unos ¢435, recuerda Silvia.
Todo transcurría según lo planeado para la familia, hasta hace poco más de dos años, cuando hubo cambio dramático.
Entre diciembre de 2012 y mayo del 2013, el pasaje de Jericó a San José, casi se duplicó. Pasó de ¢470 a ¢875. El golpe desequilibró la economía de la familia y todavía no se reponen.
“Mi esposo ahora gasta el doble en pasajes, pero como el sueldo jamás aumentó en esa proporción, no nos quedó más que reducir todos los gastos, incluida la comida, el agua y la luz”, contó Silvia.
Antes de bajar la cuenta del supermercado, tuvieron que sacar a su hijo mayor de una escuela de fútbol, en Santa Bárbara de Heredia, porque era imposible pagarle pasajes tres veces por semana. También cancelaron las visitas a la abuela en Tibás, pues una salida familiar les suma casi ¢10.000, solo para el bus de ida y vuelta a San José.
Cuando obligadamente tienen que viajar a la capital, caminan cuatro kilómetros, hasta Salitrillos de Aserrí, y ahí toman un autobús de otra empresa, más barato.
Estas medidas han ayudado a mitigar las penurias, pero no han sido suficientes. Recientemente, la familia optó por una salida más drástica y dolorosa. “Tomamos la decisión de vender nuestra casa y alquilar para pagar una cuota más baja que la del préstamo que tenemos con el banco. Esto nos ayudará a quitarle un poco de presión a las cuentas”, narró con desazón Silvia, quien es madre de tres hijos de 17,12 y 10 años y uno más que viene en camino.
Actualmente, tienen una mensualidad de ¢190.000 por la casa y ante tanto gasto están atrasados con el pago de los impuestos municipales.
“Lo de las tarifas nos ha golpeado en todo sentido. Esto también afecta las relaciones familiares. Mi esposo hasta ha pensado en quedarse tres días a la semana en la casa de un pariente, en San Juan de Dios de Desamparados, para pagar menos por el pasaje”, narró la ama de casa.
Empresa presiona y vecinos se preparan para pelear tarifa en audiencia pública
Como si se tratara de una batalla, los usuarios y el dueño de la autobusera se preparan para exponer sus argumentos en la audiencia pública de hoy en San Juan Norte de Corralillo de Cartago.
En la reunión se discutirá la propuesta de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) para disminuir las tarifas de bus en un 33%, algo que los vecinos reclaman desde el 2013.
Como árbitro estará la Aresep, que a principios de ese año fijó las tarifas con un monto mayor al que correspondía, pues utilizó datos inexactos de la autobusera sobre la demanda de pasajeros.
Los vecinos han hecho rifas para financiar el transporte y acudir a la junta. En poblados como San Isidro de Alumbre prefieren contratar un pick up, porque les sale más barato y así se aseguran de llegar temprano a la audiencia.
Ellos se preparan, pero aseguran que no se confían porque tienen más de dos años de reuniones, cartas y promesas sin cumplir. “Sabemos que Macho (Carlos Castro, empresario) va a utilizar cualquier recurso para no bajar las tarifas”, asegura Fanny Marín, quien vive en Jericó.
Del lado de la empresa, un equipo de asesores jurídicos, tarifarios y administrativos afinan los argumentos de la contrapropuesta.
La Nación. quiso conversar con el empresario Castro, pero rechazó la entrevista y pidió a Wálter Brenes, uno de sus abogados, dar las respuestas. Brenes dijo que la autobusera tiene plena conciencia del drama de los vecinos por el alto costo de los pasajes, pero "ni técnica ni jurídicamente" pueden pedir una rebaja. Además, responsabilizó a la Aresep de la distorsión en las tarifas de la ruta de Tobosi.
¿La empresa conoce el drama de los vecinos por el alto costo del pasaje?
Entendemos y conocemos la situación. Don Carlos (Castro) siempre ha tenido relación con las comunidades. Sabemos del nivel de endeudamiento que hay por la compra de motocicletas, por buscar soluciones alternas. Sabemos que la gente camina uno o dos kilómetros para tomar un bus de una ruta más barata.
¿Por qué no buscan una alternativa?
+ Ver la entrevista completa
La compañía ha analizado esto. Sabemos y entendemos que la tarifa resulta ser elevada para el tipo de personas que viven ahí, que no tienen un trabajo y una remuneración alta, pero lamentablemente nuestro marco regulatorio no permite, como lo intentó hacer el Intendente de Transportes, acercar a todos y negociar una tarifa. Eso quebraría el hecho de tener una tarifa regulada. Ya no habría una regulación. Eso sería ir en contra de todo el ordenamiento jurídico.
¿La empresa podría solicitar una rebaja?
Si pido una rebaja, como hoy tengo una menor cantidad de pasajeros, no tendría una rebaja, resultaría un aumento. La empresa no tiene una alternativa técnica ni legal para pedir una tarifa menor, porque con el modelo actual, al ingresar los datos, daría menos pasajeros y la tarifa subiría.
Entonces, ¿Cuál es la posición de la empresa?
La posición de la empresa es la de buscar un acercamiento con el Consejo de Transporte Público (CTP), las comunidades y la Aresep, para evaluar lo que está sucediendo. Y para entrar en un nivel de conciencia de que la compañía, en este momento, no está bien, porque a menos pasajeros, menos ingresos. Contrario a lo que se pensaría de que están ganando más dinero.
Si la empresa está afectada por la caída en la demanda y además conoce este problema social, no podía buscar una rebaja por la vía de excepción.
Es que no lo podemos hacer porque es ilegal. No hay una forma de excepción que le permita a la compañía pedir una rebaja. Si existiera ya la Aresep lo hubiera hecho.
Si procuraban una pronta solución, ¿por qué presentaron una medida cautelar que atrasó la audiencia durante un año?
Porque en aquel momento (abril 2014) una rebaja para mi cliente era nefasta. (...) Esa mora judicial no fue responsabilidad de la compañía. Si la Aresep se hubiera preocupado por el usuario se hubiera acercado a la compañía y le hubiera dicho: estas medidas cautelares están afectando a la tarifa y a la demanda de la compañía. Ese acercamiento nunca se dio. La gran pregunta en el fondo para la Aresep es: ¿ si sabía que esto iba a afectar al usuario por qué le aprobó a la compañía ese porcentaje de aumento? ¿Por qué no le dio un porcentaje menor? Ahora quieren aplicar una rebaja con base en datos de demanda desfasados y en eso no estamos de acuerdo.
Cómo explica la diferencia de 17.500 pasajeros entre la demanda reportada por la empresa, utilizada para la fijación de tarifas, y la definida por el estudio de Produs de la Universidad de Costa Rica?
La Aresep determinó que en lugar de contabilizar todos los pasajeros (demanda total) de una ruta lo que se maneja es la demanda equivalente. Se toma el total de ingresos y se divide entre la tarifa máxima y eso me da la demanda equivalente. Ese dato es el que tomo para que me den tarifa.
¿Pero no todos los pasajeros pagan la tarifa máxima?
Por eso se llama demanda equivalente.
¿En esa operación siempre va a dar una menor cantidad de pasajeros?
Ahí es donde viene el tema. Si tomo la demanda total no puedo determinar cuánta gente me paga una tarifa diferenciada.
El estudio de Produs hizo un conteo de cuánta gente se baja y sube. ¿Qué más preciso puede haber que eso?
Sí, el sube y baja es una metodología correcta para determinar la demanda, también lo usa el CTP. La diferencia de esos 17.500 pasajeros es que Produs no dividió la cantidad total de pasajeros entre la tarifa máxima para sacar la demanda equivalente, ese es el error.
¿Para que llevarlo a una demanda equivalente si se tienen los datos de la demanda total bruta?
Porque es la forma más justa de obtener en una ruta fraccionada, la tarifa que va a llegar a tener equilibrio financiero para la compañía. Y, además, porque la Junta Directiva de la Aresep lo estableció así.
¿Qué opinan del estudio de Produs?
El estudio está bien en cuanto a demanda total, pero les faltó la división para llegar a demanda equivalente. Produs da una demanda de 54.000, nosotros de 53.000. Tenemos la misma demanda total.
La empresa no entrega esas cifras a la Aresep. Le reporta 36.000, en promedio.
No. Se le entrega al CTP y esos los utiliza la Aresep. Le entrega la demanda equivalente, no la demanda total. Pero las cifras están en la compañía y tiene la obligación de entregarlas. De hecho, toda la información cruda de las barras la tiene la Aresep.
¿Por qué entregan solo los datos equivalentes?
Porque ese es el criterio multitarifa. Si pasara el total de pasajeros tendría los mismos datos que Produs.
Sí, y no generaría esta distorsión.
No. No hay ninguna distorsión.
Claro que la hay, el punto es dónde está esa distorsión.
En que Produs no tiene ningún conocimiento técnico y no pasó la demanda total a equivalente. Eso se hace en todo el país y se ha hecho siempre por criterio de la Junta Directiva de la Aresep que es el jerarca.
Olvidando la parte metodológica y acudiendo al sentido común. ¿Cómo se explica que en rutas similares en kilómetros recorridos, como Tobosi y Aserrí, los pasajeros paguen tarifas tan disímiles?
Se debe ver el histórico de la compañía. Del 2002 al 2012 Tobosi no tuvo tarifa. Las inversiones de casi 10 años se arrastraban. Cuando vengo y solicito tarifa y ya no existen herramientas complementarias –utilizadas por la Aresep supuestamente para corregir distorsiones del modelo–en el 2013, es cuando la metodología y el modelo se disparan porque arrastro ese nivel de pérdidas. Es un error comparar una ruta con otra.
Madre camina cuatro kilómetros para ahorrar y comprar pan
L“Los pobres tenemos que sacar las cuentas todos los días, para ver si nos alcanza para comer al día siguiente”. Lo dice María Elena Hidalgo, mientras se acerca al mostrador de la panadería para pedir, como de costumbre, una mano de pan.
Está en La Fila de Aserrí y son pasadas las 5 de la tarde. Para ese momento María Elena, de 47 años, ya acumula más de 9 horas de trabajo y una más de viaje en autobús. A las 4 p.m. dejó el condominio Lomas del Bosque, en San Antonio de Desamparados, a donde acude todos los días a limpiar casas y hasta darle un paseo a los perros.
Luego de un ligero retoque de maquillaje y con el pelo bien amarado, emprendió el camino de regreso a casa.
En el centro de Desamparados abordó el autobús de la ruta de San Gabriel de Aserrí, el cual la llevó hasta La Fila. Viaja por esta ruta porque es ¢700 más barata que la de Autotransportes San Juan de Tobosi Sur, la cual va directo hasta su pueblo: Río Conejo de Corralillo, Cartago.
Para esta mujer, viuda desde hace ocho años y responsable de dos hijos, las matemáticas son claras. Si se va en la ruta de Tobosi llega más temprano y el bus la deja a 100 metros de su casa, pero eso le cuesta ¢1.555. El bus de San Gabriel, en cambio, la deja cuatro kilómetros más lejos, pero paga menos.
Desde que el pasaje de buses casi se duplicaron, a principios de 2013, María Elena se tuvo que reorganizar. Ahora trabaja más horas, lo cual significa menos tiempo con sus hijos, utiliza otros buses y camina mucho más.
María Elena bromea con la dependiente, recoge la bolsa de pan y emprende marcha sobre el asfalto tibio. La acompaña Jimmy Bonilla, un vecino que trabaja en San José, y al igual que ella está obligado a caminar para ahorrar. Ahora solo les queda rogar para que pase algún conocido. “Aquí todo es cuestión de suerte. A veces empiezo a caminar y poco después pasa alguien en moto o en carro, y como ya me conocen, me dan ride. Pero hay días en que no aparece nadie y me tengo que ir a pie hasta la casa”, dice mientras apura el paso.
El miércoles 12 de agosto fue uno de esos días de suerte. Luego de unos dos kilómetros de caminata, un camión le pitó y frenó tres metros más adelante. María Elena corre y se asoma por la ventanilla del carro. “¡Es mi primo, gracias a Dios!”, exclama mientras sube al camión.
Poco después de las 6 p.m., por fin está en su casa. Esta lista para preparar la comida y la ropa, porque mañana, muy temprano, deberá estar de vuelta en Lomas del Bosque.
“Es muy simple, con lo que me ahorro del bus compro un baguette o una mano de pan para el desayuno de mañana. Dicho de otra forma, con esos pasajes tan caros, esta empresa nos está quitando la comida”, sostuvo.
Mujeres de Tobosi claman por una rebaja en los pasajes de bus para volver a trabajar
El pick-up azul desciende despacio. Lleva a siete personas en el cajón y a tres en la cabina. Son las 4:45 de la tarde del jueves 27 de agosto y una brisa de aire frío recorre San Isidro de Alumbre, en Corralillo de Cartago.
El vehículo Toyota se detiene frente al súper San Isidro Labrador para que suban dos mujeres más. El grupo se acomoda en el estrecho lugar de carga. El chofer acelera y emprende la marcha. Avanza un par de kilómetros y se detiene al pie de una cuesta para recoger a dos pasajeros más. Ahora sí el grupo está completo. El carro lleva 14 pasajeros, la mayoría mujeres, y no habrá más paradas hasta San Juan Norte de Corralillo, donde clamarán por una pronta rebaja en las tarifas de bus.
Desde que el costo de los pasajes del bus prácticamente se duplicó, a principios de 2013, es común ver escenas como la de ese día, donde la gente debe viajar apiñada en el cajón de un carro, en una moto o, sencillamente, caminando.
Entre las más perjudicadas por el incremento de las tarifas están las mujeres, muchas de las cuales son jefas de hogar y las únicas responsables de llevar la comida a la casa y de cubrir los gastos de estudio de sus hijos.
Para ganarse algo de dinero deben viajar a Cartago o Desamparados donde se emplean como servidoras domésticas.
El problema es que con el alza algunas tuvieron que dejar de trabajar porque se les iba casi la mitad del sueldo en pasajes. Quienes aún siguen viajando han visto disminuidos sus ingresos.
Este es el caso de Seydi Navarro, una de las ocupantes del pick-up, quien trabaja en la Vieja Metrópoli y destina un 30% del sueldo al transporte.
De los ¢7.000 diarios que se gana por lavar, limpiar y cocinar de 8 a. m. a 4 p. m., ¢2.350 son para pagar el bus.
La audiencia. El carro serpentea por la estrecha carretera hasta llegar al salón comunal. El grupo deja el pick-up y rápidamente entra al recinto donde se analizará una propuesta de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) para disminuir los pasajes en un 33%.
La entidad reconoció que estos usuarios pagan más de lo debido porque las tarifas se calcularon con datos inexactos sobre la cantidad de pasajeros que transporta la empresa Autotransportes San José-San Juan de Tobosi Sur.
Para las madres, principalmente, esta rebaja es urgente. De ello depende que muchas vuelvan a trabajar.
Tres oficiales de la Fuerza Pública vigilan desde la puerta lo que ocurre en la audiencia. Su presencia sorprende y hasta disgusta a algunos de los vecinos. “No entiendo por qué hay policías. Aquí pasan días y no se ve uno solo. Esto no es necesario porque estos son pueblos educados y tranquilos”, comenta Silvia Jiménez, vecina de Jericó de Desamparados.
Son las 5:05 p.m. y más de un centenar de personas ya están sentadas ordenadamente en el salón. También aquí, la mayoría son mujeres.
La Aresep expone las condiciones en que se celebrará la reunión. En la audiencia podrán opinar los usuarios, los representantes de la autobusera, de organizaciones civiles y de la Defensoría de los Habitantes.
Concurrida cita. La gente sigue llegando y el salón empieza a hacerse pequeño. También hay mujeres embarazadas. Madres con sus niños en brazos o de la mano. Asisten amas de casa, trabajadoras domésticas, estudiantes, campesinos y profesionales.
Verónica Hernández, residente de San Juan Norte y dirigente comunal, toma el micrófono y recalca la urgencia de que los pasajes bajen para que las mujeres de Tobosi puedan volver a trabajar.
A su clamor se unió Kennedy Valverde, vecino de Río Conejo, quien pidió a la Autoridad Reguladora aplicar cuanto antes la disminución porque los alumnos de varios colegios técnicos deben hacer sus prácticas profesionales y las madres no pueden pagarles el autobús.
El drama de las familias por el costo del transporte también lo retrató Ana María Navarro. Ella contó que a muchos niños de escuela o jóvenes de colegio no les alcanza para pagar el pasaje cuando deben movilizarse de una comunidad a otra.
“Los estudiantes tienen que bajarse dos kilómetros antes de la casa o del colegio y caminar porque si llegan hasta el centro del pueblo la tarifa se les duplica”, dijo.
Esto ocurre, añadió, por el desorden que tiene la empresa de buses con el cobro de la tarifa mínima.
Ante un salón repleto, delegados de la Defensoría de los Habitantes, del Consejero del Usuario de la Aresep y Olman Bonilla, de la Red Solidaria Nacional, explicaron por qué las tarifas de los 12 recorridos atendidos por la empresa Autotransportes San José-San Juan de Tobosi Sur, deben disminuir.
Además, pidieron a la Aresep buscar la forma de resarcir a los usuarios por lo pagado de más del 2013 a la fecha, por las tarifas mal estimadas. Ese monto asciende a ¢759 millones, según cálculos hechos por este diario.
Al filo de las 8: p.m., y ya cuando algunos niños se habían dormido en los regazos de sus mamás, tomó la palabra Marlon Rodríguez, representante de la empresa. Era el último participante y aunque al principio fue abucheado, la directora de la audiencia llamó rápidamente al orden.
Rodríguez dijo que la propuesta de rebaja es inviable y negó que la empresa tenga que devolver dinero a los usuarios, pues siempre cobró la tarifa autorizada por la Aresep.
Con su intervención cerró la audiencia que los vecinos de Tobosi habían esperado por más de dos años. En una especie de procesión del silencio, salieron del salón y se subieron a las mismas motos, carros o empezaron a caminar de regreso a sus hogares.
En el pick-up azul van Seydi y sus vecinos. Les acompaña la esperanza de que en un máximo de 30 días tendrán un veredicto favorable.
Seis preguntas claves sobre la demanda de pasajeros en el cálculo de los pasajes de autobús
La ecuación es sencilla. A mayor número de usuarios transportados en una ruta, menor es la tarifa o viceversa. Por eso, la demanda de pasajeros es una cifra sensible y vital para calcular el costo de los pasajes.
Si ese dato es inexacto o erróneo, las tarifas pueden dispararse y golpear el bolsillo de los usuarios. También podrían bajar más de la cuenta y afectar las finanzas de la autobusera.
Un ejemplo de tarifas calculadas con datos inexactos que afecta a los pasajeros, es el de Tobosi. Tal y como informó este medio, familias de más de una veintena de poblados, entre San José y Cartago, pagan un sobrecosto del 33% en las tarifas de buses. El error surgió a principios de 2013, cuando la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) usó una demanda de pasajeros un 48% menor a la real, para calcular las tarifas.
El caso de Tobosi sacó a flote la discusión sobre cómo debe estimarse la demanda de pasajeros a la hora de calcular los pasajes en las rutas con tarifa fraccionada.
El debate se acrecentó con una resolución, del 30 de octubre de 2014, en la cual la Junta Directiva de la Aresep avaló el uso de la demanda equivalente a tarifa máxima (ingresos totales entre la tarifa mayor) para fijar los pasajes en rutas fraccionadas donde no esté determinada la cantidad de usuarios que viajan en cada tramo.
Esa disposición contraviene las normas establecidas en el pasado por el ente regulador. Por ejemplo, en el 2005 cuando la Autoridad Reguladora contrató un estudio de demanda para varias empresas de autobuses estableció que en las rutas fraccionadas debía contabilizarse la totalidad de pasajeros movilizados y las carreras totales. “Así se obtendrían los pasajeros promedio por carrera.
Esto sería como si se estuviera determinando una demanda equivalente a tarifa promedio ponderada, y no a tarifa máxima”, indicó la entidad en el pliego de condiciones para la contratación.
Distintos criterios. La posición de los directivos de la Aresep es respaldada ahora por el viceministro de Transportes, Sebastián Urbina, y utilizada por los empresarios para pedir elevados incrementos en las tarifas. En la actualidad, la Aresep tramita solicitudes de alza de hasta en un 800%, como el pretendido por la empresa de Luis Ángel Chaves que da servicio en Río Frío de Sarapiquí, en Heredia.
Urbina se pronunció el pasado 27 de agosto respecto al estudio de demanda de pasajeros de la ruta de Tobosi contratado por la Aresep a Produs, de la Universidad de Costa Rica (UCR), y utilizado por el ente regulador para proponer una disminución del 33% en las tarifas.
De acuerdo con el Viceministro, el reporte de Produs contiene errores, pues la demanda global de la ruta debía ser llevada a una equivalencia para poder aplicar el modelo tarifario.
Un primer informe de Produs determinó que la empresa trasladaba a 54.456 al mes (excluyendo a adultos mayores) y no los 36.905 que declaraba.
Meses después Produs emitió un documento adicional, en el cual aplicó la equivalencia a tarifa mayor, con lo cual la demanda de la ruta bajó de 54.456 pasajeros a 37.760. La entidad indicó que esa última cifra de demanda era la apropiada para calcular las tarifas.
El 31 de agosto anterior, el representante de la Red Solidaria Nacional, Olman Bonilla, le pidió explicaciones a Produs sobre esa nueva estimación de demanda.
Produs no le respondió a Bonilla. Sin embargo, 1° de setiembre el coordinador de Investigación de la entidad, Luis Manuel Zamora, le mandó una carta al Intendente de Transportes, Enrique Muñoz, en la cual le indica que para el cálculo tarifario lo más conveniente es utilizar una tarifa promedio y la demanda total “por cuanto el cálculo es más transparente y cercano a la realidad de operación”.
El regulador general, Dennis Meléndez, reconoció en una comparecencia en la Asamblea Legislativa, el 25 de junio, que han fijado tarifas “irracionales” y que parte del problema se origina en la demanda, pero indicó que no puede hacer nada. (Ver acta)
Con el fin de buscar claridad sobre el asunto, La Nación consultó a cuatro conocedores de la materia. Ellos son: Rodney Lazo, funcionario del Área de Asuntos Económicos de la Defensoría de los Habitantes, Olman Bonilla, creador del modelo de cálculo tarifario y representante de la Red Solidaria Nacional; Olman Vargas, director ejecutivo del Colegio de Ingenieros y Arquitectos y Virgilio Sánchez, ingeniero civil y consultor en transportes.
Lea aquí las preguntas y sus respuestas.
1. ¿Qué es la demanda de pasajeros de una ruta de autobuses?
Olman Bonilla. Es el número total de usuarios que, en promedio, transporta una empresa de buses en una determinada ruta mensualmente. Esa ruta puede ser con tarifa única o fraccionada.2. ¿Cuánto pesa la demanda en las tarifas?
Virgilio Sánchez. La demanda es una variable que incide muy fuertemente en el resultado del modelo y tiene un impacto considerable en relación a otras variables importantes, como es la flota y horarios, a la hora de definir la tarifa de autobús.
Olman Vargas, director ejecutivo del CFIA
Olman Bonilla. ¿Cómo se puede demostrar la importancia de la demanda en el cálculo de las tarifas? Fácil. Si el costo por kilómetro recorrido para una autobusera es de ¢1.000 y traslada a 4 pasajeros por kilómetro, la tarifa sería ¢250, si traslada solo 2 usuarios la tarifa sería de ¢500 y si traslada solo a uno tendría que pagar ¢1.000. “Por eso venimos señalando desde hace rato que el problema por las altas tarifas no es de equilibrio financiero sino de juegos de números. Se fabrican tarifas con simples juegos de números”.
3. Se habla de demanda a tarifa máxima o equivalente y demanda normalizada. ¿A qué se refiere cada una?
Rodney Lazo. La demanda equivalente es dividir los ingresos de una ruta entre la tarifa mayor. En esa operación se obtiene el dato más bajo de usuarios movilizados. Si una ruta tiene cinco tarifas: la mayor de ¢1.000 y la menor de ¢300 y los ingresos se dividen por ¢1.000, el resultado será una cantidad de pasajeros menor que si se dividieran por ¢300. Las empresas proponen que les apliquen ese criterio de tarifa mayor para que les calculen los pasajes con una demanda menor a la que debe considerarse.
Olman Bonilla. La demanda normalizada es un concepto estadístico. Cuando se hace un estudio de campo y se extrae una muestra de pasajeros movilizados por carrera se debe aplicar un coeficiente de estacionalidad al resultado. Esto es para corregir las variaciones que puedan darse en la semana o el mes del estudio para luego proyectarlo al resto del año. “Decir que la demanda equivalente es igual a la normalizada es un grosero error técnico que infla las tarifas de bus”.
4. ¿Cuál es el dato de demanda que debe utilizarse a la hora de calcular las tarifas?
Olman Bonilla. Se tienen que utilizar datos reales de la cantidad de pasajeros trasladados en cada tramo. Es decir, la demanda normalizada; nunca equivalencias. Esos datos reales con sus respectivas tarifas se inyectan en el modelo de cálculo tarifario, el cual las traduce de inmediato a tarifas promedio ponderadas. El modelo fue construido para que funcione con valores medios. Por lo tanto, no tienen que aplicarse reducciones de los datos encontrados en estudios de campo, ni a tarifa mayor para obtener una ficticia menor demanda, ni a tarifa menor para producir una irreal mayor demanda.5. ¿Cómo debe calcularse esa demanda?
Virgilio Sánchez. Lo correcto debería ser mediante el desarrollo de un método de registro estadístico de volúmenes de demanda por ruta que se encargue no solo de recopilar datos numéricos, como se hace actualmente, sino también, de interpretar y verificar la información estadística mediante estudios prácticos de sube y baja (de pasajeros), debidamente acreditados, y análisis técnicos. Los antecedentes o registros históricos de reportes estadísticos (de las empresas) no pueden ser el único fundamento para establecer una demanda.
6. ¿Por qué no conviene utilizar el dato de demanda equivalente a tarifa máxima al fijar tarifas?
Olman Vargas. Trabajar con una demanda a tarifa máxima en una ruta fraccionada es un error porque se mete una subestimación de pasajeros que no es real. Si se hace un conteo de sube y baja de usuarios por paradas, eso funciona tanto para una ruta de tarifa única como de una fraccionada.
Rodney Lazo, Defensoría de los Habitantes
Rodney Lazo. La demanda equivalente a tarifa máxima no sé de dónde la sacaron. No sé quién se la sacó de la manga porque “no tiene ningún sustento técnico”. Hay aspectos técnicos que la Aresep y el Consejo de Transporte Público, deben determinar cómo, por ejemplo, la forma en qué debe normalizarse la demanda. Pero nunca llevarla a tarifa máxima porque presenta un sesgo a favor del empresario y eso debería evitarse.
Más incrementos en camino
Autobuseras de Puntarenas, Heredia y Limón proponen aumentos de pasajes de hasta 800%. Consulte aquí las rutas, fechas y lugares en que se realizarán las audiencias donde los usuarios podrán oponerse a esas peticiones. Si le interesa esta información compartala con otros usuarios.
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Parte 4
Rebaja en pasajes de bus no será para todos
La Aresep resolvió sobre el caso de Tobosi a finales de setiembre. Las tarifas disminuirán en un 43% para quienes viajan de Cartago a San Juan Sur, mientras pasajeros como doña María Elena Hidalgo, vecina de Río Conejo, más bien deberán pagar ¢75 más. El pasaje subirá un 5%.
Vecinos de Tobosi ganan a medias lucha por rebaja en tarifas de autobús
Alegría para unos y mayor sufrimiento para otros. Los vecinos de Tobosi ganaron, a medias, una lucha de casi tres años para que la Aresep les rebajara las tarifas fijadas, a principios de 2013, con datos inexactos de la demanda de pasajeros.
La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) aprobó rebajas de entre 5% y 43% para diez de los recorridos, pero a otros cuatro les aumentó el pasaje entre 2% y 19%.
Entre los más beneficiados están los pasajeros que viajan entre Cartago-San Juan Sur cuya tarifa disminuirá ¢660. El servicio pasará de ¢1.535 a ¢875.
Por el contrario, para usuarios como María Elena Hidalgo la decisión de la Autoridad Reguladora más bien empeorará su situación actual. Ella es vecina del poblado Río Conejo adonde el pasaje cuesta hoy ¢1.555. Con la modificación aprobada esa tarifa se incrementará en ¢75, con lo cual se elevará a los ¢1.630.
Ese monto aleja aún más las posibilidades de Hidalgo para volver a disfrutar del servicio de transporte público.
Desde que las tarifas subieron casi un 90%, a principios de 2013, esta servidora doméstica se vio obligada a dejar de utilizar el bus y caminar diariamente unos cuatro kilómetros, o pedir aventón, para ahorrar en pasajes y llevarle pan a sus hijos.
“Es inaudito. Nos convocaron a una audiencia para disminuir las tarifas y más bien las van a incrementar. Esto va a dividir a los pueblos”, comentó con indignación esta jefa de hogar y madre de dos adolescentes.
Tal y como lo ha evidenciado este medio, el ajuste aprobado por la Aresep, hace más de dos años, trastornó la vida de miles de usuarios de más de una veintena de comunidades al suroeste de San José, quienes deben caminar, viajar en moto o en pagar carros particulares porque nos les alcanza para el pagar el servicio de autobús.
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Para enmendar la situación, la Aresep propuso una rebaja del 33%, en promedio, para todos los trayectos de la ruta.
Esa propuesta se basó en datos de la demanda real de cada recorrido recolectados mediante un estudio contratado a Produs de la Universidad de Costa Rica.
Sin embargo, el error no se enmendará para todos los pasajeros. El intendente de Transportes de la Aresep, Enrique Muñoz, justificó que las nuevas tarifas obedecen a una racionalización del pliego tarifario con base en el diseño de la ruta y el comportamiento de la demanda en todos los recorridos.
“Lo que estamos haciendo es no aplicar la estructura tarifaria anterior porque es de hace 20 años y ahora tenemos datos, no solo de distancia, sino también de cómo se moviliza la gente en cada trayecto. Por eso hay disminuciones de hasta 43% y alzas de 5%”, explicó. El funcionario añadió que “con el diseño actual (de la ruta) esto es lo más racional que se puede hacer”.
Se intentó tener la posición de la empresa, pero uno de sus asesores legales, Wálter Brenes, dijo que aún no conocían la resolución de la Autoridad Reguladora.
Entretanto, para Olman Bonilla, representante de la Red Solidaria Nacional, lo definido por la Aresep no es más que “una sopa de números”.
El dirigente calificó de inconcebible que a algunas poblaciones se les devuelva algo de la injusticia cometida, pero crucificando de manera injustificada a otras zonas. “Eso va en contra de los principios regulatorios de razonabilidad y proporcionalidad que han regido siempre”, sostuvo.
La resolución del ente regulador fue emitida el viernes, pero deberá publicarse en La Gaceta. Las nuevas tarifas regirán al día siguiente de su divulgación.
A partir de ese momento también queda abierta la posibilidad de apelar lo resuelto por el órgano regulador.
"Esa resolución va a dividir a los pueblos porque aquellos a los que sí se les rebajó la tarifa no van a querer apoyar, en una eventual protesta, a quienes nos subieron más los pasajes. Esto es inaudito: se hizo una audiencia para bajar tarifas y las aumentaron más”, dijo María Elena Hidalgo, vecina de Río Conejo.
“Es lo más racional que se puede hacer”, justifica Intendente de Transporte
En una entrevista con La Nación, Enrique Muñoz, intendente de Transportes de la Aresep, defendió lo resuelto en el caso de Tobosi. Dijo que en esta ocasión la entidad aplicó una nueva estructura tarifaria pues, por primera vez, se cuenta con los datos exactos de movilización de pasajeros en cada uno de los trayectos de la ruta.
El cálculo basado en los nuevos datos implicó subir la tarifa en los recorridos con menor demanda y en los tramos con más usuarios, más bien disminuyó.
La estimación también consideró algunos cambios en la ruta efectuados recientemente por el Consejo de Transporte Público (CTP), pero de acuerdo con Muñoz esa entidad aún debe revisar aspectos del diseño de la ruta como es la cantidad de autobuses autorizados y la existencia de un servicio tipo “periférica” que funciona solo para los 200 días lectivos.
Ese servicio encarece las tarifas, lo que corresponde es eliminarlo y pedirle al Ministerio de Educación Pública subsidiar el transporte de los estudiantes, aseguró Muñoz.
Para entender lo resuelto por Aresep en el caso de Tobosi. Usualmente los costos del servicio se distribuyen entre toda la ruta, de forma que algunos usuarios subsidian a otros. Ahora ustedes le dan el costo real a cada recorrido. ¿Es correcto?
Efectivamente, hay un tema de cuáles usuarios pagan cuál servicio. Lo que estamos haciendo es no aplicar la estructura tarifaria anterior porque es de hace 20 años y ahora tenemos datos, no solo de distancia, sino también de cómo se moviliza la gente en cada trayecto. Por eso hay disminuciones de hasta 43% y alzas de 5%.
Lamentablemente, los trayectos con menos usuarios tienen un aumento de 5%. La ruta que viene de Cartago más bien baja. También el adulto mayor tiene una rebaja del 100%.
Todo esto es el resultado de utilizar los datos de demanda de Produs (UCR), el modelo tarifario, los costos y el diseño de la ruta.
¿El modelo se mantiene?
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¿El modelo se mantiene?
El modelo se mantiene. Lo que cambia es la estructura tarifaria.
Mi duda es porque en la audiencia pública se presentó una propuesta de variación (33% de rebaja) muy distinta al resultado final. ¿Dónde cambió?
Lo que estamos haciendo es utilizar datos reales de cómo se mueve la gente haciendo un recálculo de los costos. ¿Cómo? Calculando los costos entre el IPK (índice de pasajero por kilómetro). Aquí se le garantiza al empresario el equilibrio económico: es decir los ingresos cierran con los costos.
Las nuevas tarifas obedecen a una racionalización del pliego tarifario con base en el diseño de la ruta y el comportamiento de la demanda en todos los recorridos.
¿Qué significa racionalizar el pliego tarifario?
Es una redistribución de los costos en función de la distancia, el esquema operativo del CTP y de la demanda.
El sistema anterior era más democrático. Este esquema afecta a las comunidades con menos usuarios y recorridos más largos.
Eso se puede corregir en el diseño operativo de la ruta. Con el diseño actual esto es lo más racional que se puede hacer. Hace 22 días le dijimos al CTP: “revise el diseño de la ruta” y ya hicieron algunos cambios.
¿Qué pasará con rutas donde se están fijando tarifas con datos de demanda alterados y no tienen estudios como el de Produs?
Esto del conteo de pasajeros lo empezamos como un programa. Tenemos 16 rutas que hemos medido. Estas tres son las primeras que se meten en un cálculo tarifario. Esto es un gran hito para nosotros. Es un comienzo, pero hay que avanzar hacia el pago electrónico para tener datos en tiempo real de la gente que se sube y se baja del bus.
Esto es resultado de casi tres años de lucha de la comunidad de Tobosi. ¿Pero qué pasa con las comunidades no organizadas? ¿La Aresep puede hacer un alto a las fijaciones tarifarias hasta contar con datos certeros?
Por eso la discusión de la metodología es fundamental. Los filtros se pueden poner en la metodología. Por ejemplo: si el estudio tarifario solicitado se sale de ciertos rangos, la Aresep lo pueda trasladar al CTP para su revisión y rediseño de la ruta. En este caso (Tobosi), el CTP mantuvo la flota. Es un bus para cada dos carreras más o menos. El diseño de la ruta afecta la tarifa.
De aquí a que se apruebe una metodología. ¿Cuál es el futuro para las otras rutas? ¿Es justo que se sigan aprobando tarifas conociendo, la Aresep, realidades como la de Tobosi?
Cualquier cambio que se haga debe ser en el modelo. Hay que presionar para eso.
Podemos tener el modelo perfecto pero si le ponemos ingredientes contaminados (demanda alterada) saldrá el producto contaminado.
Claro. El modelo no resuelve todo. También tiene que ver si se autorizan buses nuevos. Eso le corresponde al CTP.
El modelo tarifario debe estar ajustado a la realidad del servicio, pero el diseño de la ruta se tiene que ajustar a las necesidades de la gente.
¿Si el CTP decide autorizar recorridos o más buses donde no hay elevada demanda ustedes pueden intervenir o frenarlo?
No. El CTP tiene la potestad en eso. Habría que apelar los acuerdos del CTP.
Insisto. ¿Puede la Aresep suspender la aprobación de tarifas hasta contar con un nuevo modelo y datos confiables de demanda?
La Aresep no puede brincarse la ley. La Intendencia de Transportes tiene que aplicar el modelo vigente. Para aplicar otro tiene que ser cambiado siguiendo los procesos legales establecidos.
¿Es decir, si el modelo vigente arroja errores o inconsistencias, la Aresep lo tiene que seguir aplicando?
La Aresep está promoviendo un cambio de modelo desde hace años.
Eso lo tengo claro, mi pregunta es: ¿La ley obliga a la Aresep a aplicar un modelo a sabiendas de que no está arrojando tarifas acordes a la realidad?
Tiene que aplicar el modelo vigente. No lo podemos brincar.
El riesgo de no hacerlo es que pase como con las herramientas complementarias. La Aresep se puso a rechazar tarifas basado en esas herramientas y qué dijeron los tribunales, “no, ustedes tienen que otorgar las tarifas que diga el modelo tarifario”.
¿También corren el riesgo de que los usuarios se organicen y los demanden por fijar pasajes con datos inexactos?
Si queremos resolver este tema hay que sacar una nueva metodología tarifaria con reglas claras para todos.
Esta resolución se basa en el primer estudio dio Produs o el addendum donde convirtieron los datos de demanda a tarifa máxima.
Solo hubo un estudio de Produs.
¿Produs presentó un documento adicional que cambia los datos de demanda que ellos mismos encontraron en el primer estudio?
Solo hay un estudio de movilización por trayectos. Hace mas de un año cuando nos informaron de la demanda que estaba promoviendo el empresario en el Contencioso Administrativo, le pedí a Produs que me hiciera el cálculo a pasajero equivalente como los estaba interpretando el concesionario. Esto era poder tener ese escenario en el posible juicio que se venía, o se viene. No es producto de la contratación ni un insumo o dato que deje sin efecto la cantidad de pasajeros por cada trayecto.
¿A partir de este caso muere el uso del dato de demanda a tarifa máxima para las fijaciones tarifarias?
Lo que dijo la Junta Directiva de la Aresep es: cuando usted no tiene un estudio del CTP, o de campo con datos de demanda por cada tramo tiene que calcularlo a pasajero equivalente como fue el caso de la ruta de Tobosi. Eso se tiene que revisar mientras esté vigente. Se puede cambiar con una nueva metodología.
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